Хотя петербургская гордость не позволяет это признавать, Москва во всем (за исключением градостроительства, где мы, безусловно, впереди) является для нас ориентиром или, по крайней мере, предметом сравнения. Пенсионеры мечтают о московских пенсиях, чиновники – о московских бюджетах, бизнесмены – о московских возможностях, хипстеры – о московском велопрокате. Логично предположить, что и в Смольном, планируя кампанию Александра Беглова, будут ориентироваться на опыт Сергея Собянина. Потому что не на опыт же владимирской губернаторши Светланы Орловой, проигравшей техническому кандидату от ЛДПР, ему ориентироваться. И не на опыт Полтавченко: каждый новый градоначальник всегда считает, что он хитрее предыдущего.
Конечно, бюджет Москвы 2,6 триллиона рублей по расходам, а у нас – только 643 миллиарда, то есть в 4 раза меньше, – притом что по населению мы отстаем лишь двукратно. Но это не должно мешать двигаться тем же путем.
Сергей Собянин был назначен губернатором в 2010 году, в 2013-м избрался в тяжелой борьбе с Алексеем Навальным (51% против 27%), в 2018-м – снова победил на уже неконкурентных выборах с 70%.
В программе у Собянина 2013 года помимо всякого must have вроде медицины, образования и социалки было две важные идеи. Первым пунктом стоял транспорт. «Движение по дорогам города станет свободнее даже с учетом роста числа автомобилей, принадлежащих москвичам», – пообещал московский мэр. И в значительной степени добился результата.
Однако Александр Беглов вряд ли сумеет повторить этот успех. Во-первых, существенным механизмом разгрузки московских улиц от транспорта стало почти повсеместное введение платной парковки. В Петербурге она была экспериментально введена в 2015 году, и с тех пор власти не только не смогли расширить территорию дальше экспериментальной, но и не научились штрафовать нарушителей. Кроме того, избиратель глуп, своей выгоды не разумеет и расширение зоны платной парковки вряд ли оценит.
За время правления Сергея Собянина в Москве было построено более 70 станций метро
Остальные механизмы достижения московского транспортного счастья Смольному и вовсе недоступны. Например, большой упор Собянин делает на метро. За время его правления в Москве было построено более 70 станций метро, включая станции превращенной в городскую электричку бывшей окружной железной дороги. Правда, бюджет и методы работы там тоже московские: единственным победителем конкурсов более чем на 1 триллион рублей является принадлежащая мэрии компания «Мосинжпроект», которая распределяет подряды между строителями, не стесняясь сложностями закона о госзакупках. Возможно, именно в этом направлении сделал шаг Смольный, начав войну с «Метростроем», в котором не имеет контрольного пакета. Но даже если он реализует свою почти десятилетнюю мечту и добьется контроля над компанией, это мало что даст. Все действующие контракты на строительство метро составляют 85 миллиардов – на порядок меньше, чем в Москве. Не говоря о том, что само по себе строительство метро в Петербурге дороже.
Разгрузить магистрали на въезде в столицу Сергей Собянин собирался и развитием пригородных электричек. С этим у Смольного тоже не очень хорошо: он уже лет 10 собирается, но все никак не может протянуть железнодорожную ветку хотя бы до «Пулкова».
Вторым пунктом собянинской программы в 20013 году значилось: «Москва – комфортный город». Создание новых парков и пешеходных улиц, велодорожек и всего такого. А также отмена уплотнительной застройки и сохранение исторического центра. С последним явно не получилось – скандалы, связанные с уничтожением старых зданий, вспыхивают регулярно, а программа расселения хрущевок привела к массовым акциям протеста. Зато с парками и пешеходными улицами преуспели.
Преобразования в этой сфере начались еще в 2011 году, когда депутата Госдумы Сергея Капкова назначили директором московского парка Горького, в котором он тут же развил бурную деятельность: заселил рыбок и белок, открыл первые в столице велодорожки, организовал занятия йогой на свежем воздухе и т.д. С этого началось триумфальное шествие по столице «урбанизаторов».
На улицах расширялись тротуары или они вовсе делались пешеходными. В центре Москвы таких около 20. Власти декларировали, что по новым тротуарам поток пешеходов вырастал в 2–7 раз. В программу благоустройства стоимостью 125 миллиардов попали 4 тысячи адресов – от дворов до бульваров. Крупнейший новый парк – «Зарядье» – появился практически напротив Кремля. Плюс велопрокат, WiFi и другие признаки цивилизации.
Стоит ли Смольному заимствовать этот опыт, если не в вопросах сохранения исторического центра, то во всем остальном?
При всей притягательности широких тротуаров и зеленых зон, слово «урбанизм» в Москве приобрело несколько ругательный характер. В первую очередь – среди любителей ездить на машинах. Тротуары у нас расширять, правда, некуда, но можно совсем закрывать движение по улицам и объявлять их пешеходными. Еще при Георгии Полтавченко был перекрыт конец Большой Морской от Невского до арки Главного штаба, кроме того, прежний губернатор оставил в наследство нынешнему идею пешеходной зоны на Карповке по противоположному от Ботанического сада берегу. И даже велодорожки стал прокладывать. Правда, так, что ездить по ним невозможно и ничего, кроме дискредитации самой идеи, они не дают.
Очевидно, поле для маневра есть, но хватит ли, во-первых, драйва, чтобы превратить урбанизм в двигатель всей кампании? А во-вторых, смелости, чтобы покуситься на права автомобилистов?
Ведь основа победы на выборах, что в Москве, что в Петербурге, – административный ресурс, бюджетники и пассивное большинство. Которых всякими WiFi и урбанизмами привлечь не сможешь, а напугать – запросто.
Станислав Волков
