Беглов — это Собянин без Москвы

Хотя петербургская гордость не позволяет это признавать, Москва во всем (за исключением градостроительства, где мы, безусловно, впереди) является для нас ориентиром или, по крайней мере, предметом сравнения. Пенсионеры мечтают о московских пенсиях, чиновники – о московских бюджетах, бизнесмены – о московских возможностях, хипстеры – о московском велопрокате. Логично предположить, что и в Смольном, планируя кампанию Александра Беглова, будут ориентироваться на опыт Сергея Собянина. Потому что не на опыт же владимирской губернаторши Светланы Орловой, проигравшей техническому кандидату от ЛДПР, ему ориентироваться. И не на опыт Полтавченко: каждый новый градоначальник всегда считает, что он хитрее предыдущего.

Конечно, бюджет Москвы 2,6 триллиона рублей по расходам, а у нас – только 643 миллиарда, то есть в 4 раза меньше, – притом что по населению мы отстаем лишь двукратно. Но это не должно мешать двигаться тем же путем.

Сергей Собянин был назначен губернатором в 2010 году, в 2013-м избрался в тяжелой борьбе с Алексеем Навальным (51% против 27%), в 2018-м – снова победил на уже неконкурентных выборах с 70%.

В программе у Собянина 2013 года помимо всякого must have вроде медицины, образования и социалки было две важные идеи. Первым пунктом стоял транспорт. «Движение по дорогам города станет свободнее даже с учетом роста числа автомобилей, принадлежащих москвичам», – пообещал московский мэр. И в значительной степени добился результата.

Однако Александр Беглов вряд ли сумеет повторить этот успех. Во-первых, существенным механизмом разгрузки московских улиц от транспорта стало почти повсеместное введение платной парковки. В Петербурге она была экспериментально введена в 2015 году, и с тех пор власти не только не смогли расширить территорию дальше экспериментальной, но и не научились штрафовать нарушителей. Кроме того, избиратель глуп, своей выгоды не разумеет и расширение зоны платной парковки вряд ли оценит.

За время правления Сергея Собянина в Москве было построено более 70 станций метро

Остальные механизмы достижения московского транспортного счастья Смольному и вовсе недоступны. Например, большой упор Собянин делает на метро. За время его правления в Москве было построено более 70 станций метро, включая станции превращенной в городскую электричку бывшей окружной железной дороги. Правда, бюджет и методы работы там тоже московские: единственным победителем конкурсов более чем на 1 триллион рублей является принадлежащая мэрии компания «Мосинжпроект», которая распределяет подряды между строителями, не стесняясь сложностями закона о госзакупках. Возможно, именно в этом направлении сделал шаг Смольный, начав войну с «Метростроем», в котором не имеет контрольного пакета. Но даже если он реализует свою почти десятилетнюю мечту и добьется контроля над компанией, это мало что даст. Все действующие контракты на строительство метро составляют 85 миллиардов – на порядок меньше, чем в Москве. Не говоря о том, что само по себе строительство метро в Петербурге дороже.

Разгрузить магистрали на въезде в столицу Сергей Собянин собирался и развитием пригородных электричек. С этим у Смольного тоже не очень хорошо: он уже лет 10 собирается, но все никак не может протянуть железнодорожную ветку хотя бы до «Пулкова».

Вторым пунктом собянинской программы в 20013 году значилось: «Москва – комфортный город». Создание новых парков и пешеходных улиц, велодорожек и всего такого. А также отмена уплотнительной застройки и сохранение исторического центра. С последним явно не получилось – скандалы, связанные с уничтожением старых зданий, вспыхивают регулярно, а программа расселения хрущевок привела к массовым акциям протеста. Зато с парками и пешеходными улицами преуспели.

Преобразования в этой сфере начались еще в 2011 году, когда депутата Госдумы Сергея Капкова назначили директором московского парка Горького, в котором он тут же развил бурную деятельность: заселил рыбок и белок, открыл первые в столице велодорожки, организовал занятия йогой на свежем воздухе и т.д. С этого началось триумфальное шествие по столице «урбанизаторов».

На улицах расширялись тротуары или они вовсе делались пешеходными. В центре Москвы таких около 20. Власти декларировали, что по новым тротуарам поток пешеходов вырастал в 2–7 раз. В программу благоустройства стоимостью 125 миллиардов попали 4 тысячи адресов – от дворов до бульваров. Крупнейший новый парк – «Зарядье» – появился практически напротив Кремля. Плюс велопрокат, WiFi и другие признаки цивилизации.

Стоит ли Смольному заимствовать этот опыт, если не в вопросах сохранения исторического центра, то во всем остальном?

При всей притягательности широких тротуаров и зеленых зон, слово «урбанизм» в Москве приобрело несколько ругательный характер. В первую очередь – среди любителей ездить на машинах. Тротуары у нас расширять, правда, некуда, но можно совсем закрывать движение по улицам и объявлять их пешеходными. Еще при Георгии Полтавченко был перекрыт конец Большой Морской от Невского до арки Главного штаба, кроме того, прежний губернатор оставил в наследство нынешнему идею пешеходной зоны на Карповке по противоположному от Ботанического сада берегу. И даже велодорожки стал прокладывать. Правда, так, что ездить по ним невозможно и ничего, кроме дискредитации самой идеи, они не дают.

Очевидно, поле для маневра есть, но хватит ли, во-первых, драйва, чтобы превратить урбанизм в двигатель всей кампании? А во-вторых, смелости, чтобы покуситься на права автомобилистов?

Ведь основа победы на выборах, что в Москве, что в Петербурге, – административный ресурс, бюджетники и пассивное большинство. Которых всякими WiFi и урбанизмами привлечь не сможешь, а напугать – запросто.

Станислав Волков