Пассажиропотоки в кризис ведут себя не так, как прогнозировалось. Еще осенью прошлого года считалось, что если кризис будет разрастаться, то население пересядет с дорогих личных автомобилей на дешевый общественный транспорт. И нагрузка на него возрастет. На деле всё оказалось не совсем так – машин на улицах стало чуть меньше, но одновременно меньше стали пользоваться и метро с автобусами. О том, что будет с транспортом дальше и как этим должны воспользоваться власти, заинтересовался «Город 812».
Метро пустеет
Месяц назад начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин заявил, что число пассажиров в метро уменьшилось примерно на 10 процентов. На днях аналогичные процессы заметил глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев: с начала года количество пассажиров заметно снизилось. Гаев объясняет это кризисом В цифрах это выглядит так: ежедневно в московском метро стало ездить на 200 тысяч человек меньше, а в петербургском – на 50 тысяч.
В наземном транспорте в Петербурге число пассажиров тоже стало меньше – приблизительно на 5 процентов. Глава Ассоциации независимых перевозчиков Александр Масюк заявил “Городу 812”, что популярность транспорта падает системно, одновременно во всех районах. Особенно уменьшение пассажиров заметно в утренние часы. Как и ожидалось, часть пассажиров пересела с коммерческого транспорта на социальный. И больше людей стали покупать проездные билеты.
Не пора ли в связи с изменившейся обстановкой менять маршруты автобусов?
“Для того чтобы как-то перекроить схему движения, например, удлинить некоммерческие маршруты, требуется специальный мониторинг, – пояснил Масюк. – Это дело затяжное, и мы надеемся, что кризис кончится быстрее”.
Маршруты знакомые
О том, как кризис скажется на транспортной обстановке в Петербурге, “Город” спросил у специалистов Научно-исследовательского и проектного института градостроительного проектирования (НИПИград) Михаила Петровича и Виктора Солодилова.
– Вас удивили сообщения о том, что пассажиропоток снизился?
– Даже странно, что пассажирские перевозки в нашей стране, и в частности в метро, так быстро сократились, всего через несколько месяцев после начала кризиса.
– Сколько денег, по вашим подсчетам, человек готов тратить на общественный транспорт?
– Траты на использование общественного транспорта забирают из семейного бюджета порядка 5 процентов средств. Если будет больше – человек станет искать работу поближе к дому.
– Вообще часто в городе меняется объем пассажирских перевозок?
– Настоящие комплексные исследования пассажиропотоков делали только в 1987 году, затем – в 1997 и 2004 годах – они повторялись, но в сильно усеченном виде. Впрочем, уже очевидно, что пик пассажирских перевозок пришелся на 1990 год – и к тому объему перевозок город уже не вернется.
– Как менялись пассажиропотоки в последние богатые годы по сравнению с 1990-ми?
– Из области, из периферийных частей все поехали в центр города. В 90-е годы промышленный пояс Петербурга в 2 – 3 раза сократил количество рабочих мест. И люди, вместо того чтобы ехать на метро “Электросила”, “Выборгская” или “Кировский завод”, стали ездить работать в даунтаун. В центре сейчас примерно 1,1 миллиона рабочих и учебных мест. А в выходные пассажиропотоки обратные – стало модно проводить выходной день в гипермаркете, они все расположены на окраинах. Если в субботу-воскресенье вы услышите про автомобильную пробку, значит, она ведет к Mega, IKEA и так далее.
– То есть студентов надо бы вывести за черту города, чтобы разгрузить транспорт.
– Это будет большая ошибка. Учащийся, особенно приехавший с периферии, должен осознавать, что учится именно в Петербурге. Есть районы, например, возле Казанского собора, которые издавна были проникнуты студенческой атмосферой, и это надо сохранять. Все благодаря тому, что эту часть города окружают три вуза: ФИНЭК, Педагогический им. Герцена, Университет технологии и дизайна.
– Может маршрутка заменить социальный транспорт?
– Нет, потому что у многих петербуржцев в крови заучивать маршруты транспорта. Все двести маршрутов! А маршрутки постоянно меняют тропы.
– Может, все и к лучшему – человек будет работать дома, с компьютером. Зачем ему ездить в офис?
– Человеку обязательно нужно передвигаться. Он в процессе езды общается с людьми, читает, смотрит по сторонам, ищет в чем-то выгоду для себя. В общем, дорога должна продолжаться не пять минут. Но и не больше часа, иначе придется изымать это время из чего-то другого. Например, меньше общаться с родными. От 30 – 40 минут до часа – это нормально. Что касается “телеработы”, то есть – без визита в офис, то количество таких работников еще долго не будет превышать 5 процентов.
– Сейчас многие перевозчики отмечают, что пассажиры маршруток теперь предпочитают социальный транспорт – и это касается не только льготников, но и трудоспособного населения. Может ли снижение спроса привести к уменьшению количества маршруток?
– Все зависит от глубины и продолжительности нынешнего кризиса. Скорее всего, система будет регулироваться сама: с автомобилей люди пересядут на метро, а с маршруток – на трамваи.
– А с трамваев на велосипеды!
– Конечно, хотелось бы, чтоб все пересели на велосипеды. Это дешево, интересно и полезно. Правда, без участия города этого не произойдет: велодорожки должны появиться во всех районах. А сейчас дорожка есть только на проспекте Луначарского, она ведет из ниоткуда и в никуда. Мы разрабатывали проект, по которому сеть велотрасс опутывала бы весь город, соединяла бы центр с рекреационными зонами. Например, Сосновка – выход на Юкки – Ленинская тропа – Песочное – Дибуны – Тарховка. А в другую сторону, в центр – через ЦПКиО и Каменный остров.
Автомобиль дешевле
Заместитель генерального директора НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова считает, что кризис не предвещает расцвета общественному транспорту.
– Пассажиры пересаживаются с маршруток на социальные автобусы. Значит, городу надо развивать социальные маршруты – логично?
– Если часть публики стала предпочитать социальный транспорт коммерческому, то причина была проста: коммерческий стали выдавливать из города. Невский и Лиговский проспекты, где не осталось маршруток, тому пример. Впрочем, все попытки перевести обычные автобусы, а тем более – трамваи – на самоокупаемость – обязательно провалятся. Что бы для них ни делали. Во всех развитых странах общественный транспорт дотируется – и чем богаче страна, тем больше дотаций. В Греции дотации маленькие, в Германии – гораздо больше. Потому что людей в трамвай надо именно что заманивать.
– Есть ли какая-то часть горожан, которая может вовсе отказаться от услуг общественного транспорта?
– Есть группы людей, которые в связи с кризисом готовы отказаться не только от автомобиля, но даже от маршрутки. Это студенты, они в часы пик составляют до 30 процентов пассажиропотока. В то же время есть люди, которые ради экономии времени никогда не пересядут с метро в машины. Все-таки экономический кризис – это не та причина, которая могла бы повлиять на количество людей в транспорте. Хотя я и согласна: те банковские служащие, которые попали под сокращение, будут сейчас искать работу поближе к дому, особенно если это семейные люди. Они будут утешать себя такими словами: пусть я буду получать меньше денег, зато больше времени стану проводить с семьей. И найдут место в магазине или школе на соседней улице.
– Вы делали подсчеты: насколько выгоднее пользоваться общественным транспортом, чем автомобилем?
– В Петербурге коэффициент пересадочности – 1,23, это означает, что средний петербуржец за одну поездку на работу использует 1,23 вида транспорта. Никому не нравится ехать на маршрутке до метро, а после метро на трамвае. Мы подсчитали, что автомобилем пользоваться не только удобнее, но даже дешевле. Поездка в два конца на двух, даже не трех видах транспорта – это 90 рублей. За эти деньги можно залить 4 литра бензина и проехать 40 километров. Известно, что в европейских странах действует единый часовой билет, по которому можно в течение часа ехать на метро, автобусе и даже фуникулере. В Турине он стоит всего 60 евроцентов, а Турин – город-миллионер, хоть и меньше Петербурга.
Нина Астафьева
_______________________________________________________
КСТАТИ:
Выделенные полосы хотят закольцевать
Председатель Комитета по транспорту Смольного Александр Кадыров является активным сторонником выделенных полос для общественного транспорта.
– Сейчас наша задача, – отмечает Александр Кадыров, – создать хотя бы одно кольцо из выделенных полос. Не отрезок “от одного узкого места до другого”, а настоящее кольцо. Если автобус действительно сможет курсировать из района в район, нигде не застревая, им с удовольствием будут пользоваться. Другая проблема – несанкционированная парковка на крайних полосах. На Невском специально дежурят несколько нарядов, которые пресекают все попытки запарковаться и создать помехи троллейбусам. Мы очень признательны ГИБДД за такую помощь. А в других районах, например, Петроградском, такого плотного дежурства нет. Когда выделенные полосы откроют в каждом районе, то есть появится целая система таких дорог, возникнет необходимость в создании целого подразделения, которое следило бы за порядком на этих трассах. Мы надеемся, что нам вместе с ГИБДД удастся его создать. А эвакуировать припаркованные на Невском машины мог бы ГУП “Центр автостоянок и гаражей”, имеющий восемь своих эвакуаторов
– Какие еще преференции можно предоставить общественному транспорту?
– Возможность беспрепятственного проезда через перекрестки. В некоторых европейских странах трамваю даже не нужен собственный светофор – он всегда проезжает перекресток, не останавливаясь, даже если ему горит красный. Это показывает, насколько крепко уважение к общественному транспорту привито гражданам.
– Сейчас многие жалуются на запрет маршруткам останавливаться вне остановочных павильонов. Может быть, в этом новом правиле возможны какие-то послабления? Например, на окраинах есть широкие проспекты, где всем хватает места, чтобы объехать вставший у обочины автобус?
– Нет, стихийным остановкам вдали от павильонов настал конец. Никакой компромисс тут не возможен: безопасность дороже. Пусть горожане не ленятся пройти 500 метров.
