Просто странно даже, что навигация, которая все никак не может начаться на Неве, вызывает столько беспокойства у петербуржцев: можно подумать, что каждый второй в Петербурге – капитан сухогруза или моторист. Поводом для беспокойства стал тот факт, что в ночь с 10 на 11 апреля, когда навигация номинально открылась, 9 запланированных на эту ночь сухогрузов так и не пришли, мосты разводить не пришлось, из-за чего по городу пошли слухи – вот, мол, еще одно свидетельство экономического кризиса. На самом деле не все так печально.
Через неделю (в ночь на 18 или 19 апреля) пара заявок от судовладельцев все-таки поступила и навигация открылась на самом деле, но тут же и закрылась. В следующий раз мосты развели опять только для пары суденышек. Для сравнения – в 2007 году, когда навигация открылась в ночь с 10 на 11 апреля, по Неве прошло 5 кораблей.
1 мая мосты в Петербурге все-таки начнут разводить почти каждую ночь, и мы снова сможем опаздывать на последний поезд в метро уже не просто так, а с приключением.
История с навигацией в этом году напоминает извечный спор о том, что первично – курица или яйцо. Аналогом в применении к мостам стал вопрос: лед или деньги? Из-за чего суда все никак не начнут плавать по Неве каждую ночь, и почему не разводятся мосты до сих пор? Весна слишком поздняя или денег мало?
– Мне непонятно, откуда вся эта паника по поводу навигации, – говорит Александр Алексеев, заместитель начальника Государственного бассейнового управления (ГБУ) “Волго-Балт”. – По ночам сейчас температура – минус 2 – минус 3. На Онежском озере лед вчера еще был 50 см, сегодня, может быть, – 48. Ладога едва начала вскрываться. Куда плыть и зачем плыть?
Зачем – знают владельцы судов и стивидорных компаний. Со всей России через Волгу и затем через Неву и Балтийское море в Европу везут металл, нефть и нефтепродукты, лес и удобрения. И чем дольше мы все это не везем, тем больше теряем, как всякое экспортно-ориентированное сырьевое захолустье. Из Европы в обратную сторону через судоходную систему “Волго-Балт” (4900 км водных путей с плотинами, шлюзами и мостами) везут тот же самый металл, превращенный в пышечные автоматы и опорные металлоконструкции для крыши стадиона на Крестовском острове. Что мы теряем оттого, что все это не едет? В краткосрочной перспективе – все: срываются сроки строительств, не только стадиона. В долгосрочной – ничего. Даже выигрываем. Чем дольше мы все это не везем, тем быстрее научимся делать то, что везем сейчас из Германии. Поэтому дальновидные люди, а только такие и работают в “Волго-Балте” и “Мостотресте”, особенно и не беспокоятся.
– В этом году действительно очень поздняя весна, синоптики отмечают, что такой погоды, как была в 20-х числах апреля, в Петербурге не было последние 20 лет, – рассказывает Владимир Зайцев, главный специалист “Мостотреста” по мостовому хозяйству. – Приступить к разводке мостов, хоть ежедневной, мы были готовы уже 10 апреля, даже раньше, но заявок от судовладельцев пока поступает очень мало.
Ситуация, в общем-то, достаточно типичная. Вот уже много лет подряд 10 апреля – это только номинальное начало навигации в Петербурге. А дальше все зависит от потребности. Так в 1999 году периодическая проводка судов пошла с 19 апреля, в 2000-м – с 24-го, в 2001-м – с 26-го, в 2004-м и 2006-м – с 25-го.
Однако кризис все же сыграл кой-какую роль. Современные ледоколы за один рабочий день (6 – 8 часов) сжирают 16 – 18 т топлива по 20 тыс. руб. за тонну, итого – около 360 тыс. рублей. Когда по Неве и далее через Ладогу и Онегу идет целый караван судов, стоимость делится между ними. Сейчас, когда за одну ночь заявку подают только по 1 – 2 судна, нанимать ледокол слишком накладно.
– При той толщине льда, которая сейчас на Онеге, – 50 см, ледокол будет идти со скоростью 2 – 3 км/час, чтобы это окупилось – нужно золото возить, – поясняет Александр Алексеев, заместитель начальника Государственного бассейнового управления (ГБУ) “Волго-Балт”.
В результате, хотя в прошлом году с 10 апреля по 9 мая проводка судов тоже была периодической, все же суда ходили гораздо чаще.
Что в итоге это даст Петербургу – баснословную экономию из-за отсутствия затрат на разведение мостов или баснословные убытки?
Стоимость разводки одного моста до сих пор не подсчитана. Из городского бюджета “Мостотресту” каждый год выделяется определенная сумма, которая идет на содержание мостов, текущий и капитальный ремонт, разводку и т.п.
Сейчас, когда разводить часто не приходится, казалось бы, должна быть у “Мостотреста” экономия.
– Экономия маленькая, – рассказывает Владимир Зайцев. – Немного меньше изнашиваются механизмы, но весь штат, а разведение мостов обеспечивают около 150 человек, получает зарплату в прежнем объеме.
Еще лоцманская служба – государственная – из-за редких проводок денег меньше зарабатывает, но от этого страдает федеральный бюджет, а не городской.
Еще ледоколы редко нанимают – страдает ОАО “Северо-Западное речное пароходство”, на 75% – частная компания. Вот и весь экономический эффект поздней навигации.
