Отечественное судостроение практически утеряло позиции на рынке гражданских судов. Состоявшийся в Петербурге Военно-морской салон показал, что похожая участь грозит и производству военной техники.
IV Международный военно-морской салон, проходивший в Петербурге в конце июня, вновь стал площадкой для громогласных заявлений о перспективах военного кораблестроения в России. Мол, достижения России в области создания высокотехнологичных образцов военно-морской техники, мощный научно-технический потенциал отрасли позволяют России оставаться ведущей военно-морской державой и оснащать не только российский ВМФ современными вооружениями, но и поставлять военную технику в более чем 30 стран мира. Снова было объявлено (в этот раз главкомом ВМФ), что Россия займется строительством авианосцев, а в 2012 году представит миру совершенно новые корабли и разработки.
Впрочем, все эти обещания больше похожи на стремление изобразить хорошую мину при плохой игре. Как минимум два острых заявления, сделанные в ходе салона, свидетельствуют о том, что судостроительная отрасль стоит у критической черты. Так, главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Высоцкий заявил о возможности приобретения военных кораблей за рубежом. А руководство петербургского завода “Звезда” (ведущий российский производитель легких высокооборотных дизельных двигателей для судостроения) сообщило, что отказывается от ориентации на дизелестроение в связи с его неперспективностью.
Покупатель недоволен
Рынок гражданского судостроения отечественные корабелы давно отдали иностранным производителям: сегодня девять из десяти судов российских судовладельцев строят за границей. Но то, что основной заказчик морской военной техники – ВМФ – не исключает закупки кораблей за границей, звучит впервые и на первый взгляд выглядит довольно странно. Российские корабелы хотят верить, что это – адмиральская шутка, и ждут, когда она будет дезавуирована, как это уже происходило с некоторыми заявлениями прежних главкомов ВМФ России.
Да и у кого России закупать технику? Те, кто мог бы продать нужную современную технику (США, Англия, Франция, Германия), не сделают это по политическим причинам. Исключение могут составить небольшие патрульные катера… Не позволит активно закупать иностранную технику и достаточно скудный бюджет, выделяемый в рамках гособоронзаказа на ВМФ. И даже если все эти препятствия будут сняты, перед ВМФ встанет проблема укомплектования новых боевых единиц обученными кадрами. Известно, российские экипажи очень тяжело осваивают новую технику: сказываются короткие сроки службы матросов-срочников, их невысокая общая грамотность и подготовка офицерского состава. Но и это еще не все – сильнейший удар по флоту нанесет грядущее (к 2012 году) сокращение мичманского состава.
Раз покупать фактически невозможно, значит, слова главкома Владимира Высоцкого – попытка еще раз заострить внимание на проблемах отечественного судостроения? Дело в том, что, по данным специалистов, почти весь российский флот выработает ресурс к 2015 – 2020 годам. И чтобы заменить эту груду старого железа, необходимо строить по три-четыре корабля в год.
В том числе современные многоцелевые эскадренные миноносцы, фрегаты (потребность до 2020 года – 20 штук), корветы (требуется 40 штук), подводные лодки (более 40 дизельных и атомных), десантные корабли, тральщики, боевые катера и суда обеспечения.
Но такие темпы заводам не под силу. Во-первых, техника долго строится. Так, из четырех корветов проекта 20380 (заложены в 2001 году – три корабля на петербургской “Северной верфи” и один – на Амурском судостроительном заводе) построен только один – “Стерегущий” на “Северной верфи”. Остальные три строятся… А во-вторых, после завершения строительства долго устраняются недостатки. Дизель-электрическая подводная лодка четвертого поколения (проект 677, “Лада”), получившая название “Санкт-Петербург”, спущена на воду в 2004 году на петербургских “Адмиралтейских верфях”. На ней установлено более сотни новых опытных образцов различного оборудования. Однако флоту лодку так и не передали – ожидается, что все недостатки устранят лишь к концу 2009 года.
Откровенной утопией представляются и заявления о строительстве авианосцев. Строительство одного атомного корабля обойдется в 5 млрд долларов. В России авианосцы могут строить два завода – Балтийский (в Петербурге) и “Севмаш” (в Архангельской области), но о чем говорить, если в течение пяти лет (с 2004 года) “Севмаш” не в состоянии отремонтировать и модернизировать для Индии бывший советский тяжелый авианесущий крейсер “Адмирал Горшков”. Все сроки передачи крейсера ВМС Индии сорваны – теперь ожидается, что это произойдет в 2012 году.
А кроме претензий по срокам и качеству изготовления, покупатели недовольны еще и стоимостью техники. Так, “Стерегущий” обошелся в 5 млрд рублей, хотя при его закладке называлась сумма 1,8 млрд рублей.
Неэффективный заказчик
В свою очередь, судостроители объясняют медленные темпы строительства дискриминационными условиями работы с российским оборонным заказом – и по стоимости, и по оплате. Как сообщили на “Северной верфи”, строительство второго корвета проекта 20380 могло быть завершено в этом году, но финансирование со стороны Минобороны не позволяет этого сделать, поэтому корабль будет готов не ранее чем через полтора года. А за это время вырастет общая стоимость корабля, и верфи будут вынуждены перекредитовываться. Понятно, что экономику любого судостроительного завода такой механизм работы с Минобороны не улучшает.
Впрочем, несмотря на то что военные и судостроители давно и публично ругают друг друга, в их взаимоотношениях ничего не меняется. Это свидетельствует об одном: ситуация устраивает всех, и попытка главкома (если это действительно так) еще раз акцентировать внимание на проблеме судпрома ни к чему не приведет.
“Вне зависимости от того, кто выполняет государственный заказ – частная верфь или государственная, – те и другие приходят к взаимовыгодной форме “сотрудничества” с государством, когда из бюджета долгие годы выделяются деньги, на которые кормятся и сами предприятия, и чиновники, наблюдающие за исполнением заказа. При этом нет гарантии, что за долгие годы постройки будет создано что-то современное и качественное. Такой подход порождает безответственность и предприятий, и государства, – говорит один из независимых экспертов. – Главная причина кризиса судостроения в том, что государство неэффективный заказчик. В судостроении, так же как и с “Булавой”, ГЛОНАСС или истребителем 5-го поколения – много разговоров, достаточно финансирования, а результатов нет”.
Научно-технический провал
Кроме того, в военном и гражданском судостроении продолжается начавшаяся в 1990-е годы научная деградация: количество уехавших из страны ученых таково, что многие научные школы просто перестали существовать.
По словам генерального директора ЦНИИ им. Крылова (этот институт – столп отраслевой науки) Валентина Пашина, одна из причин низкой конкурентоспособности судпрома – запущенность научных исследований в сфере проектирования и строительства судов, другая – изношенность верфей и их недостаточная техническая развитость. “Все, что строит сегодня “Севмаш”, спроектировано еще в 1970-е годы”, – заявлял в прошлом году Юрий Спиридонов, заместитель главного инженера ПО “Севмашпредприятие”. Северодвинский “Севмаш” – единственный в стране изготовляет атомные подводные лодки. В 1980-е годы предприятие делало шесть подводных лодок в год. В 2009 году завод сдает лодку “Юрий Долгорукий”, заложенную на стапелях в 1996 году.
Для того же, чтобы к 2012 году в России появилась новая морская военная техника, нужно срочно реанимировать научно-конструкторскую составляющую судпрома, но, по словам одного из сотрудников ЦНИИ им. Крылова, скоро научно-исследовательский институт просто вымрет физически: “Молодежь не идет в ЦНИИ даже тогда, когда ей дают незаслуженно высокие зарплаты. Про персонал, обслуживающий уникальные экспериментальные установки, и говорить нечего”. Вот и приходится за новинки выдавать технику, которая таковой не является. Например, фрегат “Ярослав Мудрый” (проект 11540), прибывший на Военно-морской салон со стапелей калининградского завода “Янтарь” и старательно разрекламированный как корабль XXI века, был разработан еще в 1980-х годах и уже никогда не пойдет в серию.
Осложняет ситуацию и общий упадок российской промышленности – высокотехнологичные отрасли не могут развиваться “в одиночку”. Современному кораблю требуются современное оборудование, системы управления, вооружение, которые производят другие отрасли промышленности. Но номенклатура того (в первую очередь это касается электроники), что могут качественно и в срок делать отечественные субподрядчики, стремительно сокращается.
Вот и на Военно-морском салоне завод “Звезда” заявил, что отказывается от дизелестроения. “Сегодня рыночные потребности со стороны российских заказчиков не нацелены на развитие собственной технологической базы. Если так пойдет дальше, то к 2015 году в России останутся, в лучшем случае, сборочные производства дизелей иностранных компаний”, – пояснил генеральный директор ОАО “Звезда” Павел Плавник.
При этом дизелестроение – это редкая технология, ею владеет очень малое число стран в мире, и Россия сейчас рискует эту отрасль потерять. Впрочем, как и все военное судостроение.
_____________________________________________________
Справка:
Доля судостроения в общем объеме производства продукции оборонно-промышленного комплекса более 1/4, в экспорте военно-технической продукции – до 20 – 30%. Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий – около 200 тыс. человек. Судостроение насчитывает 160 предприятий. Костяк российской судостроительной промышленности собран на Северо-Западе — в основном в Петербурге и Северодвинске. В Петербурге работают ОАО “Балтийский завод”, ОАО “Судостроительный завод „Северная верфь“”, АО “Адмиралтейские верфи”, ОАО “Судостроительная фирма „Алмаз“” и проектные институты (Северное ПКБ, ЦНИИ им. Крылова, ЦКБ МТ “Рубин”). В Северодвинске – АО “ПО „Севмаш“” и ЦС “Звездочка”, в Калининграде – ПСЗ “Янтарь”.
