Говорить об окончательной смерти трамвая (тем более троллейбуса) в Петербурге рано, однако и развития особого не наблюдается. Официальной войны троллейбусам и трамваям город не объявлял, но, судя по действиям в 2008 и 2009 годах, впечатление такое складывается. Насколько это только впечатление правильно и как это соответствует мировым тенденциям, попытались мы понять, сравнивая условия существования трамваев и троллейбусов в нашем городе и на прочей территории Европы. Одним из показателей стал 58-й всемирный конгресс Международной ассоциации общественного транспорта (UITP), проходивший в Вене в июне 2009-го.
Строятся невидимые трампарки
У некоторых петербуржцев может сложиться впечатление, что трамвай в Петербурге медленно и верно умирает. Например, чтобы доехать до Купчина от площади Восстания, раньше можно было просто сесть на трамвай напротив Московского вокзала в направлении к Купчину. Теперь трамвая у вокзала вы не увидите, и, будучи приезжим, скорее всего, на него не сядете и к своим друзьям в спальном районе не доедете. Но, обладая развитым умом, вы просто пройдете примерно одну остановку в сторону Купчина и в районе Кузнечного переулка сядете на трамвай в обратном направлении, делая вид, что в никакое Купчино ехать не собираетесь. И тогда обязательно доедете. Трамвай опишет небольшое кольцо, потратив на это 5 минут, если нет пробок. И минут через 45 вы будете на Балканской площади.
Вывод: не надо так явно пользоваться трамваем, в Петербурге этого не любят.
Еще в Петербурге сносят сразу два трамвайных парка из пяти существующих. Трампарк N 2 на Среднем проспекте Васильевского острова уже не работает по своему прямому назначению, но его еще не до конца снесли (там пока остается городской Музей трамвая).
В прошлом, 2008 году снесли трампарк N 4, что прямо возле Смольного. На его месте теперь построят здание для комитетов Смольного, которые будут управлять дальнейшим сносом, или, как знать, строительством трампарков в Петербурге.
Официально объявлено, что снесут трампарк N 1 на Московском проспекте и N 3 на Большой Посадской, а весь парк трамваев из них перенесут в трампарки на Ржевке и в Купчине, которое, очевидно, планируется сделать трамвайной Меккой. Но проект трампарка на Малой Балканской еще не готов. А на Ржевке город давно пытается построить трампарк, но начатое строительство сильно пострадало от грунтовых вод, придется строить практически заново, если вообще придется: официально город пока от затеи не отказался.
Таким образом, трамваи постепенно выдавливаются из центра города, но до окраин доехать не успевают, как будто проваливаясь в неизвестную черную дыру посредине.
К концу правления прежнего губернатора Владимира Яковлева по городу ездило около 1000 трамваев, и будущий губернатор Валентина Матвиенко упрекала его в том, что не ездит 2800. К декабрю 2003 года трамваев в городе стало заметно больше – 700.
Все это, конечно, частные случаи. В целом положение трамвая в Петербурге остается стабильным. Хотя парк трамваев убывает, яркими звездочками сверкают отдельные проекты, где движение, наоборот, улучшается.
Запущена ускоренная трамвайная линия на проспекте Просвещения, строительство которой обошлось в сумму около 27 млн рублей. Линия именно ускоренная, а не скоростная, что большая разница. На маршрут N 100 поставили самые современные трамваи, но движение их на проспекте Просвещения тормозится старыми трамваями других маршрутов. Минувшей зимой положение решили исправить, сократив число трамваев, выпускаемых на линию ежедневно, с 22 до 14 составов. Стало посвободнее, скорость возросла. Правда, интервалы увеличились раза в два, что, в общем, соответствует основополагающим принципам теории относительности.
Временно отложен из-за недостатка финансирования проект строительства по-настоящему скоростной линии трамвая, на выделенных линиях, возможно даже на виадуках, над землей, в район Юнтолово.
Перспективный план развития городского электротранспорта на период до 2012 года, принятый правительством в первом приближении, предусматривает 30%-ный рост объема перевозок на трамвае и троллейбусе. Средняя скорость движения трамваев по городу увеличится фантастически – с 14 до 20 км/ч, за счет строительства выделенных линий. К этому моменту планируется закупить 200 трамваев самой современной модели и 340 троллейбусов.
Получается, что будущее петербургских трамваев и троллейбусов прекрасно, хотя по современному состоянию дел этого пока не скажешь. Наверное, это специально так, для контраста. Не было ничего, и вдруг все сразу.
Насколько это типично для Европы?
Расцвет во время заката
Европа уже сейчас переживает расцвет городского транспорта, из всех видов которого опережающими темпами растут перевозки на метро, трамваях и пригородных поездах. По прогнозам французской компании Alstom (один из основных производителей трамваев и электропоездов в Европе), мировой рынок трамваев в ближайшее 10 лет будет расти в среднем на 3,7% в год.
– Нам кризис, можно сказать, помог, – рассказывает Филипп Мелье, президент Alstom. – Люди сейчас активно отказываются от автомобилей. В Париже все меньше и меньше молодых людей сдают на права. А трамваев в городах становится все больше. В Бордо 6 лет назад вообще не было трамваев, а сейчас за счет трамваев осуществляется 60% пассажирских перевозок. Трамваев все больше становится в США, прирост – 10,1% в год. В Европе стирается грань между пригородным транспортом и городским.
– Есть ли принципиальное отличие электрички от трамвая?
– Исторически сложилось так, что обслуживанием и производством пригородных поездов и трамваев занимались разные фирмы, поэтому электрички и трамваи сильно отличались – была разная колея, разные системы питания. Но принципиально это тот же вид транспорта. Сейчас людям надоело пересаживаться с электричек на трамваи, это неудобно, и мы начали производить трамваи-поезда. За городом он едет как электричка, ускоряется до 100 км/ч, в городе – как трамвай. Идея наша понравилась. Во Франции такие трамваи-поезда начали работать уже в 2007 году, сейчас они запущены в Гааге (Нидерланды) и Касселе (Германия).
Электрички в Европе сейчас все чаще делают двухэтажные, что позволяет увеличить пассажироперевозки вдвое, не вкладывая дополнительных денег в инфраструктуру. Сейчас таких электричек около 10%.
– В ближайшие годы будет 20%, – прогнозирует Филипп Мелье. – Мы будем производить такие поезда теперь и в России, на совместном предприятии. Рынок СНГ и России сейчас очень перспективный. Конечно, нужно при этом учитывать особенности российского бизнеса.
– И в чем же они?
– В России очень много значат личные отношения. Я это понял, когда был приглашен на 60-летие господина Якунина. В России люди очень много времени проводят в поездах, в поездах проходит много важных переговоров. Поэтому они должны быть комфортными, непременно с вагонами-ресторанами и другими удобствами.
Битва с паутиной
Одним из основных тормозов для развития троллейбусного и трамвайного движения – дорогая инфраструктура. Все эти рельсы, об которые спотыкаются машины, и провода над головой. С рельсами вроде бы выкрутились – сравняли с дорогой и сделали выделенную линию для трамвая. Выделенная линия – решение общее и для Франции, и для Италии, и для Петербурга. Разница одна – в Париже по этой линии машинам ездить можно, но не рекомендуется. И машины не ездят. В Милане порядок такой же, но исполнение его ближе к нашему (см. фото В. Шувалова – 0419 ).
Сложнее оказалось решить вопрос с проводами. Пожалуй, единственный в мире пример, когда трамвайные провода не уродуют городскую архитектуру – столбы на мосту Лейтенанта Шмидта настолько красивые, что стали памятником архитектуры. В Европе никто такого не осилил, поэтому от проводов стали избавляться.
Принципиальных решений пока придумано два. 1 – аккумуляторы, подзаряжающиеся в процессе движения или на остановках. 2 – третий рельс с токосъемником. Третий рельс есть и в петербургском метро. Но в метро все проще – там по путям никто не ходит, если не считать самоубийц.
В Европе третий рельс – не сплошной. Разрывы через каждые 22 метра, также через каждые 22 метра автономные питающие подстанции. Напряжение на рельсе – 750 В. Автоматика устроена таким образом, что единовременно ток подается только на один 22-метровый отрезок пути, тот самый, который прикрывает собой трамвай в данный момент. Трамвай длиной 30 метров. Так что снаружи на третьем рельсе тока вообще нет, все под пузом трамвая. Можно спокойно бежать перед ним, наступая на третий рельс. Вам ничего не будет, если, конечно, вы умеете бегать со средней скоростью 50 км/ч. Трамвай низкопольный настолько, что залезть под него нельзя. В общем, не учитываются в Европе интересы самой социально незащищенной группы – склонных к суициду.
Существенным недостатком системы была боязнь луж. Придумали такую штуку – на путях стоят индикаторы, как только налилась лужа – это участок от тока отключается, а трамвай едет на аккумуляторе (трамваи с такой системой, работающие в Ницце, могут проехать до 500 м по сплошным лужам).
До Петербурга все эти технологии не добрались. У нас пока автобусы побеждают трамваи (перспективный план развития предполагает, что к 2011 – 2012 гг. в Петербурге будет 333 маршрута автобусов только внутри города + еще 70 пригородных, и только 39 трамвайных). Но это, конечно, временная ситуация. До 1908 года трамваи тоже никак не могли победить в Петербурге конки.
________________________________________________________
Кстати:
Еще не троллейбус, уже не автобус
Выставка, сопровождавшая конгресс “Общественный транспорт-2009”, ломилась от т.н. гибридов. Гибриды – последний писк моды в области общественного транспорта, нечто среднее между автобусом и троллейбусом – автобусы, работающие от электрической тяги, но без токосъемников – никаких рогов, проводов и пр. Фактически это автобус с собственной электростанцией на борту: маленький дизель-генератор, жрущий обычное дизельное топливо и выдающий электричество для электродвигателя, который вращает колеса. Потребление топлива – на 20 – 30% меньше, чем у автобуса, вместо 44 – 45 л/100 км – 32 л/100 км. Выхлоп в атмосферу – тоже на 30% меньше.
Гибриды получили распространение во Франции, Италии, Германии, Швейцарии, Венгрии. Гибрид примерно на 60% дороже, чем обычный автобус европейского производства, – цена 1 млн евро/шт.
– Бред какой-то, почти в 15 раз дороже ЛИАЗа, – делится впечатлением директор небольшого московского автопарка, приехавший в Вену за опытом. – Новый ЛИАЗ – около 3 млн руб. За 44 тыс. евро я весь свой парк купил, 20 автобусов.
