Прошлый год стал для большинства авиакомпаний мира одним из самых кошмарных за последние десять лет. Из-за кризиса пассажирская авиация стала стремительно терять доходы. Многие авиалинии обанкротились и прекратили свое существование. Остальные вынуждены были беспрерывно устраивать распродажи, чтобы хоть как-то сохранить заполняемость самолетов и минимальную прибыль. О том, как чувствуют себя европейские авиакомпании сегодня, мы решили поговорить с главой Finnair Юккой Хиеноненом.
– И как Finnair переживает кризис?
– Думаю, как и любая авиакомпания. Страдаем, конечно. Количество авиапассажиров у нас сократилось где-то на 10 процентов. Также мы уменьшили количество полетов и были вынуждены снизить цены на авиабилеты на 15%. Таким образом, о рентабельности нельзя даже говорить. Единственное, что хоть как-то нас поддерживает, это знание, что все страдают одинаково. Из всех европейских авиалиний сейчас можно назвать рентабельной только бюджетную Ryanair. Даже самая сильная авиакомпания Европы – Lufthansa – страшно страдает. IATA – международная ассоциация авиакомпаний, в которую входят 95 процентов всех авиалиний, – регулярно публикует рейтинги рентабельности авиации. Смотрите, в 2001 году было чудовищное падение рентабельности – из-за террористических атак в Америке. После этого все авиакомпании потратили 5 – 6 лет на то, чтобы восстановиться. На это ушли все деньги, заработанные в течение последних 32 лет. Потом был 2007 год, оказавшийся очень хорошим для авиации, а в 2008-м все опять упали в глубокую яму. Сейчас у нас опять начало потихоньку расти количество пассажиров, но я не понимаю, как один бизнес может быть таким сложным.
– В последнее время многие авиакомпании устраивают распродажи авиабилетов. Некоторые, вроде Air France и KLM, из них буквально не вылезают. Это как-то спасает в кризис?
– Это помогает заполняемости рейсов и только. Знаете, из-за чего устраиваются распродажи? У нас у всех слишком большие парки – на 20 – 30% больше самолетов, чем нужно. Мы все были, как дураки: закупали новые самолеты, брали новые кредиты. Конечно, новые самолеты – это неплохо. Но они хороши только тем, что в сравнении со старыми потребляют в разы меньше топлива. Именно из-за этого мы все инвестировали в новые мощности. Но случился кризис, который все хорошее, что было в обновлении парков, нивелировал.
– У Finnair большой парк?
– Порядка 60 самолетов, в основном Airbus. Boeing используем только на чартерах. При этом у нас очень молодой парк: средний возраст самолетов меньше пяти лет, уникальный случай среди европейских авиакомпаний. Но с точки зрения финансов это бессмысленно.
– А вы распродажи проводите?
– Никто не может этого избежать. У нас компьютеры каждую ночь перекалькулируют 1,5 миллиона авиабилетов. У нас очень сильная система, которая постоянно сравнивает наш уровень с конкурентами, предлагает специальные цены, и так далее. Кстати, в результате кризиса победил клиент, который теперь регулярно может покупать дешевые билеты не только на рейсы бюджетных авиакомпаний. Для нас же проблема в том, что стоимость таких билетов не покрывает расходы.
– Сколько же стоил самый дешевый билет Finnair?
– Самая дурацкая распродажа у нас была, когда авиабилеты на Средиземноморское направление стоили всего 70 – 80 евро. При этом, даже если самолет переполнен, на общую сумму от продажи билетов по 70 евро даже топлива не закупишь, чтобы долететь до Рима, Малаги или Барселоны. Вообще, за всю историю авиации последних лет самые дешевые билеты – из Манчестера до Дели и обратно – стоили всего 200 долларов. Глупость страшная.
– При этом не так уж много авиакомпаний становятся банкротами.
– В прошлом году закрылось где-то 30 авиакомпаний. В этом году, думаю, закрытий будет не меньше. Но что самое смешное, продолжают существовать даже те авиакомпании, которые не могут платить зарплаты сотрудникам. Это просто чудо, что они продолжают жить.
– Участие в авиаальянсах выгодно?
– Для Finnair невозможно быть вне альянса. Мы слишком маленькие, нам требуется кооперация с другими. К тому же альянсы необходимы не только с точки зрения бизнеса, но и с точки зрения клиента, которого привлекают бонусные программы. А без сотрудничества между авиакомпаниями очень трудно подобные программы организовать.
– Разве бонусные программы не убыточны?
– Расходов требует в основном маркетинг. Что касается бесплатных билетов, то они даются в основном на рейсы, которые и так были бы полупустыми. Например, вам очень повезет, если в рамках бонусной программы вы получите бесплатный билет на предновогодний рейс в Бангкок. Это практически невозможно, потому что самолеты будут абсолютно переполнены и без бонусных клиентов.
– С некоторых пор большинство авиакомпаний стараются работать только с электронными билетами. Это сказывается на экономике компании?
– Я вам сказал, что самое дорогое в авиации – самолеты. Так вот, на втором месте по дороговизне для нас был переход на электронную систему. Сейчас она в основном уже налажена, и мы не тратим много денег на ее обслуживание. Но когда она только вводилась, на нее уходили десятки миллионов евро в год.
– Люди быстро привыкли к электронной системе? Просто в России ею не очень довольны.
– Первые шаги всегда и везде трудны. Но сейчас мы видим, что количество электронных бронирований – через интернет – стабильно растет на 25% в год. То же самое происходит и с бронированием через мобильные телефоны. Люди привыкают. Сейчас очень много очередей в аэропортах, и пассажиры идут на электронную регистрацию, чтобы не стоять в очереди.
– Свою бюджетную авиакомпанию Finnair приобрести не хочет?
– Это не так-то просто. В Финляндии достаточно сильные профсоюзы. И если Finnair купит бюджетную авиакомпанию, то мы будем обязаны работать с ней на тех же условиях, на каких работаем с основной авиалинией. А в этом нет никакого смысла, компания при таких условиях просто никак не сможет быть бюджетной. Так что в нашем случае более реальный вариант – кооперироваться с другими авиакомпаниями, чтобы открыть больше направлений.
– До кризиса говорилось, что дискаунтеры крупным авиакомпаниям не конкуренты. А как обстоят дела сейчас?
– У бюджетников, безусловно, очень привлекательный для клиентов товар. Но я не думаю, что они смогут конкурировать с нами. Ведь есть и всегда будут разные группы пассажиров. Кому-то все равно, в какое время он летит, а кто-то жестко привязан к расписанию вылетов. Например, бизнес-пассажирам очень важно, что они могут утром улететь на переговоры, а после рабочего дня вернуться домой. При этом желательно потратить не очень крупную сумму на авиабилет. Бюджетники же, хоть и летают круглые сутки, зачастую на адекватное время вылета выставляют неадекватные цены, которые запросто могут превышать тарифы крупных авиакомпаний. Короче говоря, у нас всегда будет клиентура. С другой стороны, наличие дискаунтеров на рынке очень полезно для бизнеса. Мы же очень долго – порядка 50 лет – существовали вообще без конкуренции. Авиакомпании посылали своих представителей на собрания в IATA, чтобы договориться о стоимости билетов. То есть в тарифной системе не было никакой гибкости, цены согласовывались между авиакомпаниями. И это было ужасно. Сегодня если ты попытаешься о чем-то с конкурентом договориться, то через неделю будешь сидеть в тюрьме.
Кроме того, наличие серьезных конкурентов заставляет солидные авиакомпании постоянно заниматься реорганизацией. К примеру, у Finnair в начале нулевых годов было 12,5 тысячи сотрудников и не так много рейсов. А сегодня мы летаем в два раза чаще и больше, чем тогда, а сотрудников стало 8 с небольшим тысяч.
– У большинства иностранных авиакомпаний есть немало проблем при работе в России. С какими трудностями сталкивается Finnair?
– С теми же, с какими сталкиваются и все остальные. Российский рынок практически закрыт для иностранных игроков. Причем в авиации особенно. Я хорошо знаю российские реалии, почти 11 лет проработал на Stockmann, закупал этот кусок земли в Петербурге, на котором наконец-то что-то начало строиться. И за эти годы ваш рынок розничной торговли здорово изменился. Он открыт и предоставляет немало возможностей для своих игроков.
А вот в авиации все по-другому. Сейчас фактически невозможно вводить новые рейсы Хельсинки – Петербург или Хельсинки – Москва. Чтобы заключить договор о начале перевозок, требуется колоссальное количество времени. Например, когда мы открывали рейс в Екатеринбург, переговоры заняли почти четыре года. И это несмотря на то, что у нас была очень сильная поддержка от местных властей. Но если регулярные рейсы еще хоть как-то можно организовать, то отправлять из России наши чартеры просто нереально. У Finnair есть своя чартерная компания, мы круглый год летаем по всему миру – кроме России.
– То есть вы не можете получить в России базовый аэропорт?
– Не можем. И никого это особо не интересует. Еще можно добавить, что внутренние рейсы существуют только для российских авиакомпаний. Так что в авиации ваша ситуация сильно отличается от европейской. Это главная причина, по которой европейская авиация если и представлена на российском рынке, то в очень маленьком сегменте.
– Российские аэропортовые и топливные расценки, наверное, тоже заметно отличаются от европейских?
– Да, это еще одна проблема, которая мешает иностранцам работать на вашем авиарынке. Кроме того, многие аэропорты в России не являются акционерными обществами. Хотя видно, что все постепенно меняется, и в Москве уже появились частные аэропорты. То же самое сейчас будет в Пулково – когда придут иностранные акционеры. Я думаю, что в следующие пять-десять лет станет лучше.
– Сколько сейчас рейсов осуществляет Finnair из Петербурга?
– У нас есть три ежедневных рейса в Хельсинки (один из них осуществляет авиакомпания “Россия”, с которой мы скооперировались), всего получается 18 рейсов в неделю, поскольку мы летаем не каждый день. Но этого достаточно. Сейчас в Питер можно лететь утром на переговоры, а вечером уже быть в Хельсинки. А еще совсем недавно это было невозможно.
– Получается, что в основном рейсы Хельсинки – Петербург востребованы у деловых людей?
– Конечно. Хотя у нас есть желание и туристов возить. Тем более что многие петербуржцы уже давно летают в Европу через Хельсинки, поскольку в Пулково очень узкий выбор направлений. А в Финляндии только наша авиакомпания летает в 42 европейских города и имеет очень большой набор чартерных рейсов. Но для российских туристов, использующих аэропорт Вантаа в качестве транзитного, есть одна очень большая проблема: достаточно негибкая визовая система.
– Куда уж гибче! Мне кажется, сейчас каждый второй петербуржец с легкостью получает финскую визу.
– Да, но по-хорошему, человек, который летит в Испанию, должен иметь испанскую визу. Несмотря на то что Испания и Финляндия находятся внутри одного Шенгенского соглашения.
– Прекрасное время, когда регистрация на рейс в аэропорту будет занимать не часы, а минуты, когда-нибудь наступит?
– Я все-таки оптимист. Мне кажется, такое должно произойти. В сокращении времени регистрации здорово помогает техника, а она постоянно улучшается. Например, уже очень скоро появятся биометрические системы досмотра пассажиров, существенно сокращающие время регистрации на рейс. То же касается и досмотра товаров. Я думаю, что уже через год отменят запрет на провоз жидкостей на борту, что существенно облегчит жизнь пассажиров, летающих с небольшим багажом. Сейчас все работают на то, чтобы облегчить пассажирам процесс регистрации. С другой стороны, в авиации всегда на первом месте стоит безопасность.
– На авиакомпанию сильно влияют катастрофы, произошедшие с конкурентами?
– Если авария произошла по техническим причинам, то все, кто использует аналогичные самолеты, конечно, начинают проверку своих собственных парков. Однако не всегда проблемы бывают только с техникой. В большинстве случаев авиакатастрофы связаны с такой комбинацией: погодные условия – техника – человеческий фактор. Но вообще, в авиации очень не любят такие вопросы. К примеру, у Finnair последняя катастрофа была в 63-м году, и ни разу не случалось аварий в воздухе. Но мы не можем ни в одну нашу маркетинговую акцию включить фразу о том, что Finnair – самая безопасная авиакомпания Европы. В этом смысле ты можешь свою репутацию потерять в любой день.
– Я слышала, что вы покидаете свой пост. Почему?
– Авиация – это очень интересно. Но я предприниматель по характеру, и некоторые аспекты работы здесь, все эти привязки к профсоюзам, страшно далеки от моих бизнес-идей и установок. На протяжении четырех лет я старался хоть как-то изменить положение вещей внутри Finnair. Я пытался донести до людей, что потакание профсоюзам не сможет долго продолжаться, будет банально не хватать денег. Небо их не подарит, деньги нужно зарабатывать. А если расходы выше, чем доходы, то это обычно плохо кончается. Но меня не поняли. Значит, надо делать что-то другое.
– Судя по вашим рассказам, авиация – мало того что нестабильный, но еще и очень нервный бизнес.
– Смотрите, вот график рентабельности авиации за последние девять лет: атаки на Нью-Йорк, потом Ирак, потом атипичная пневмония, потом падение цен на нефть, а сейчас рецессия. Все это негативно отразилось на авиации. За девять лет пять различных кризисов в одном бизнесе! Это не позволяет людям, работающим в авиации, спать спокойно. Я, конечно, не для того пришел в бизнес, чтобы спокойно спать. Но у любой коммерческой деятельности должна быть очень гибкая структура, которую можно переделывать хоть каждый день. А тут мы уже два года ведем переговоры с нашими пилотами, и уже больше года у них нет с нами контракта – и все из-за профсоюзов. Соответственно, мы не можем больше летать. Так что, если говорить прямо, мне это все надоело.
