Уже 15 лет в Петербурге разрабатывается проект автомобильного тоннеля, который должен пройти по дну Невы – и не поперек русла, а вдоль. Online812 решил разобраться, насколько утопичен этот суперпроект и чем его реализация грозит Петербургу.
Проект тоннеля разработан в архитектурной мастерской Марка Ицкова. Работа ведется с 1995 года, сам Марк Ицков говорит, что к его авторам надо также отнести директора института «Стройпроект» Алексея Журбина и архитекторов Бориса Костыгова и Ирину Марчук.
Подводная гипотенуза вместо двух наземных катетов
В прессе представление о проекте сложилось неблагоприятное. В том числе и потому, что Марк Ицков не слишком искушен в пиаре. Основной упор в публикациях был сделан на экзотику – автомобильный тоннель, проложенный не поперек Невы, а вдоль нее, в рекламных целях этот Невский тоннель именуется дублером Невского проспекта, что, строго говоря, не соответствует истине.
При этом в качестве обоснования проекта на первое место Ицков ставит возможность освободить набережные Невы от транспорта и сделать их пешеходными зонами, т.е. задачу улучшения экскурсионного обслуживания (“Фактически мы хотим вернуть набережным их исторический облик и предназначение. Когда смотришь старые гравюры и картины с видами Петербурга, сразу бросается в глаза, что по набережным не ездил транспорт… Хотелось бы, чтобы горожане и гости города вышли на невские набережные, увидели всю красоту Невы…”).
Понятно, что это – ерунда и ради освобождения набережных для экскурсантов затевать дорогостоящее дело никто не будет. Главный вопрос, который на самом деле надо обсуждать: облегчит ли этот тоннель транспортную ситуацию в городе? Может ли он быть вписан в некую целостную систему городских магистралей.
У Ицкова и Ко придумана такая транспортная система: с Пискаревского пр. и шоссе Революции транспорт собирается в некой точке на Свердловской набережной. От этой точки на другой берег Невы ведет Орловский тоннель (о сооружении этого тоннеля власти говорят все время, но пока стройка не началась) – в проекте Ицкова и Ко тоннель тоже есть, только это не тоннель, прорытый под руслом Невы, а замкнутый сварной металлический короб, снаружи бетонируемый, который укладывается на дне.
Далее магистраль идет по набережной до пересечения то ли с Потемкинской ул., то ли с Гагаринской (это такие варианты предлагаются), где собственно и начинается Невский тоннель – такой же металлический короб, который лежит на дне Невы. Здесь в русле Невы предлагают соорудить искусственную площадь, из которой тоннель и берет начало.
Параметры тоннеля такие: от наружной верхней поверхности тоннеля до поверхности воды расстояние 3 м. Тоннель не касается набережной, он лежит под водой в 7 м от береговой линии (для сохранения гидрологического режима), его ширина около 17 м. То есть, говорят авторы, причальным сооружениям и швартующимся к ним маломерным судам он мешать не будет, а до фарватера расстояние остается значительное.
Затем тоннель проходит под несколькими мостами и доходит до Английской набережной – почти до Адмиралтейских верфей. По пути имеет два транспортных выхода на поверхность – в районе Мраморного дворца и около Сенатской пл. – по оси Медного всадника. От Адмиралтейских верфей, как предлагают разработчики тоннеля, можно поехать на север – в Василеостровский тоннель, а можно – на юг.
Василеостровский тоннель – тоже должен быть проложен по дну Невы в металлическом коробе. Через Васильевский остров движение предусмотрено по 16 – 17-й линиям, далее опять по дну (в районе впадения Малой Невы в залив), затем под Крестовским островом до пересечения с Приморским пр. – ул. Савушкина.
На юг из Невского тоннеля должна быть сооружена дорога к Западному скоростному диаметру – сначала по дну Адмиралтейского канала, затем по дну реки Пряжки. Фактически это альтернатива ЗСД, который должен огибать Васильевский остров с востока.
Хотя Марк Ицков зачем-то называет Невский тоннель дублером Невского проспекта, на самом деле он дублер Суворовскому пр. и Невскому пр. На карте хорошо виден почти прямоугольный треугольник, образованный двумя катетами – Суворовским и Невским – и гипотенузой – набережными Невы. Невский тоннель заменяет два катета гипотенузой, которая должна позволить проехать путь до въезда на Васильевский остров гораздо быстрее, чем это можно сделать и по набережным, и тем более по Суворовскому – Невскому пр. При этом совсем нет нужды, как об этом мечтает Ицков, вообще освободить набережные от транспорта – если они разгрузятся, наряду с Суворовским – Невским, то уже будет хорошо.
Такова общая идея, общая схема, в которой Невский тоннель выполняет роль поперечного транзитного соединения между западным и восточным диаметрами, ориентированными по осям север – юг.
Искусственные площади
Для связи с улично-транспортной системой города Невский тоннель должен иметь выходы на поверхность. Ицков называет их “искусственные площади” (ИП). Это такие “аппендиксы”, через которые можно заехать в тоннель и выехать из него. ИП хотят построить в Неве и примыкают к береговой стенке двумя участками. Площади находятся на одном уровне с набережными. На рисунках показаны ИП в створе Мраморного пер. и у Сенатской пл.
Искусственные площади выступают в Неву на 50 – 70 метров от берега. У Мраморного пер. ширина Невы до противоположного берега у Петропавловской крепости составляет 575 м, а у Медного всадника – 310 м. Иными словами, здесь выступающая в Неву часть составит 22,5% ширины реки, что, конечно, немало.
Естественно, что в записке к проекту указано, что “эти площади, тщательно разработанные в петербургских традициях и облицованные гранитом, имеющие спуски к воде, не только не нарушают архитектурный образ, но и должны обогатить его, сделав линию набережных более пластичной”.
И далее авторы продолжают заливаться соловьем: “Они создадут новые видовые точки на исторические дворцы и ансамбли… Роль дополнительных площадей, расширяющих пешеходные набережные, неоценима при организации массовых гуляний…”
С одной стороны, это верно, более того, можно добавить, что ИП у Сенатской пл. будет акцентировать ось знаменитого наплавного моста, спроектированного А. Бетанкуром, и действительно создаст обзорную площадку, которая выдается в Неву.
С другой стороны, красота и простота береговой линии будут непоправимо нарушены, хотя и на ограниченном пространстве, а, кроме того, Адмиралтейская, Английская, Дворцовая и Кутузовская набережные являются памятниками архитектуры федерального значения и их вид и неприкосновенность охраняются государством. Поэтому надо снимать режим охраны.
В то же время те причальные сооружения, которые реально появляются у набережных Невы, начиная от пресловутого ресторана “Ласточка” и заканчивая кораблями-ресторанами, тоже отнюдь не украшают набережные. Но их все терпят, принимая формальное объяснение: временные сооружения. Однако торчат-то они постоянно! А около Сенатской площади вообще теперь устанавливают понтон – вертолетную площадку, находящуюся в ведении Федеральной службы охраны, – и тоже ничего. Так что сказать, что никто не нарушает береговые линии и набережные, – нельзя. Нарушают, но в чьих-то частных интересах. А здесь хотя бы нарушение будет в интересах развития транспортной сети СПб.
Таким образом, искусственные площади – это единственный остроконфликтный вопрос во всей истории Невского тоннеля. Однако я по размышлении зрелом, с учетом того отчаянного состояния, в котором оказалась транспортная система Петербурга, пришел к выводу, что если предлагаемый Ицковым и Ко проект способен улучшить транспортную ситуацию в городе, то допустимо сознательно пойти на определенное искажение вида Дворцовой, Кутузовской и Адмиралтейской набережных.
Если Невский тоннель действительно даст существенный выигрыш. Пока все в основном ограничивается общими словами. Скажем, директор проектного института “Дормост” К. Иванов называет проект перспективной идеей, но при этом напоминает, что “ее реализация требует глубочайшей научной и технологической проработки, а также сложных геолого-подводных изысканий”.
Пока проработкой – в том числе эффективности для транспортной системы СПб – и изысканиями никто так и не занялся. Сам Марк Ицков оценивает затраты на реализацию в 26 – 27 млрд руб. (ЗСД – 175 млрд).
Что думают чиновники
Как к идее тоннеля относятся в Смольном? За 2001 – 2007 гг. документированных контактов с чиновниками обнаружилось четыре. Летом 2001-го председатель КГА Олег Харченко ответил Ицкову, что КГА поддерживает предложения о строительстве тоннеля, и указал на необходимость продолжения работ, чтобы отработать “планировочное и конструктивное решение узлов выхода из тоннеля”.
Осенью 2001-го ответ подписал тогдашний председатель КГИОПа Никита Явейн. Ответ простой: КГИОП считает невозможным согласовать предложение, поскольку “предложенные развязки тоннеля… недопустимо нарушают сложившийся облик исторической среды центральной части города”. Также в письме были подвергнуты сомнению все преимущества, о которых писал Ицков: нужна перекладка коммуникаций, нужно укрепление фундаментов зданий, потребуется закрытие движения во время строительства. Правда, все это было написано просто, без доказательств.
Летом 2006 года датирован протокол технического совещания в КБДХ по вопросам проектирования и строительства тоннеля от пл. Декабристов до Литейного моста (первая очередь Невского тоннеля). В решении совещания идея тоннеля признана интересной, ее рекомендовали к дальнейшей проработке, “Стройпроекту” предписали при разработке местоположения тоннеля, входов-выходов и заглубления учитывать гидрологические изыскания и использовать моделирование, а особенное внимание уделить перекладке коммуникаций. Но тут же в протоколе следовал пункт, делавший бессмысленным все решения: “Учесть замечание КГИОП о невозможности устройства транспортных развязок с изменением исторического облика набережных”. А без этих развязок устраиваемых в Неве, и сам тоннель бессмыслен.
В феврале 2007 года под председательством О. Виролайнена состоялось еще одно совещание, уже по поводу тоннеля от Потемкинской ул. до Новоадмиралтейского канала, и в ответ на письмо Виролайнена свое письмо написала В. Дементьева, председатель КГИОП. Она сообщила, что КГИОП “категорически возражает против данных предложений”, поскольку “входящие в рассматриваемый участок набережные Невы являются объектами культурного наследия федерального значения. Строительство перед существующими стенками набережных площадей-съездов в проектируемый тоннель размерами приблизительно 50х200 метров… кардинально изменит панораму восприятия невских набережных и практически приведет к потере целостности ансамбля набережных в визуальном аспекте”. Кроме того, Дементьева высказала опасение, что укладка секций тоннеля в 7 м от берега (для надежности она написала, в 4 – 5 м) разрушит набережные, а при прокладке тоннеля под мостами сместит опоры мостов.
Таким образом, идея Невского тоннеля была чиновниками похоронена. В связи с чем не могу не сделать несколько замечаний. Во-первых, не могу не напомнить о том, что почему-то КГИОП не возражал против порчи “панорамы восприятия невских набережных и потери целостности ансамбля набережных в визуальном аспекте”, когда к жуткому “Монблану” пристроили гигантский объем по проекту С. Гайковича и С. Орешкина; не возражал, когда фоном Биржи Тома де Томона стало уродливое здание Д. Ловкачева, не возражал, наконец, против строительства “Охта-центра”, не возражал против изуродования Сенной пл., воздвижения “Шляпы Незнайки” в начале Суворовского пр.
Все это примеры уже хрестоматийные, и я напоминаю о них просто для порядка.
Да, формально эти самые ИП пристраивать к невской набережной нельзя, а красоты набережным они не добавят. Но Петербург уже в стольких местах изуродован, причем изуродован без всякой пользы для города в целом, что лицемерно сохранять давно утраченную девственность смешно.
Возможно, в 2001 г. у Явейна еще были основания давать категорический отказ – к 2010 году у КГИОПа такие основания отсутствуют. Дома-уроды уже наполнили город, поэтому надо не посылать легковесные отписки – дескать, и подпорные стенки набережных упадут, и опоры мостов рухнут, а по-настоящему смоделировать такой тоннель и публично обсудить кардинальный вопрос: может/хочет Петербург пойти на сознательную утрату некоторой красоты уникальных набережных в местах создания ИП “Невского тоннеля” ради развития транспортной системы или не может/не хочет. Это надо обсудить с привлечением специалистов и принять решение. Потому что с транспортом надо что-то решать, и без потерь тут все равно не обойтись.
Как устроен автодорожный тоннель
Основные параметры тоннеля, который предполагается проложить по дну Невы:
Расчетная скорость движения 80 км/час, скорость движения транспортного потока – 60 км/час. Ширина полосы движения – 3,5 м, всего полос 4 – по две в каждом направлении. По бокам от проезжей части расположены полосы безопасности шириной 0,75 м каждая. Две полосы одного направления образуют транспортный отсек, высота его 5 м, между двумя отсеками располагается коммуникационный отсек шириной 2,7 м.
Нижняя часть этого отсека высотой 2,5 м используется для эвакуации пассажиров, верхняя – для прокладки коммуникаций. Для обеспечения эвакуации людей и доступа аварийно-спасательных подразделений предусмотрены эвакуационные выходы с противопожарными дверьми из транспортного отсека в эвакуационный. Расстояние между выходами не более 300 м.
Основные несущие элементы тоннеля – сталебетонные конструкции. Толщина стен – 0,6 м. Длина секции 75 м.
Тоннель покоится на щебеночной подушке высотой 1 м, которая положена на свайное основание – буроинъекционные сваи длиной 3 м устанавливаются с шагом 1 м.
Тоннель имеет вентиляцию, систему наружного пожаротушения и внутреннего хозяйственно-питьевого водопровода.
Ничего принципиально сложного в устройстве такого тоннеля нет. Марк Ицков говорит, что японцы строят так тоннели между островами. А в Ленинграде так был построен Канонерский тоннель – с применением опускных секций.
