В минувший четверг в Комитете по транспорту вскрыли конверты с заявками на участие в конкурсе среди перевозчиков на право обслуживать автобусные маршруты в 2011 – 2015 году. Итоги не сломили, но обескуражили даже самих организаторов и идеологов конкурса: Комитет по транспорту.
Принцип противовеса
На огромную часть маршрутов, более чем 60%, претендентов нет вообще – несмотря на обещанные компенсации из бюджета, никто не хочет возить по этим маршрутам горожан. Если и дальше пойдет в том же духе, более двух третей маршрутов городских автобусов придется вообще упразднить. Комитет по транспорту взялся сделать все возможное, чтоб этого не произошло.
Вот уже более 5 лет, как все автобусные перевозки в Петербурге жестко регламентированы. Еще раньше все автобусные маршруты разбиты на коммерческие и социальные. Коммерческие отличаются от социальных тем, что тарифы на них (цена билетов) не регулируются администрацией города. На них не действуют никакие льготы – будь ты трижды ветеран войны 1812 года, цена такая же, как для свежеиспеченного гусара. Зато останавливаться такие автобусы могут в любой точке по требованию (если это не противоречит ПДД) и ходят, как правило, чаще. Фирмам, осуществляющим перевозки по социальным маршрутам (географически они зачастую совпадают с коммерческими), город предоставляет субсидии, благодаря чему билеты дешевле – 19 рублей вместо 25 – 30 (хотя встречаются феномены, когда коммерческий автобус дешевле социального). Но ходят такие автобусы, как правило, реже и останавливаются только на оборудованных остановках.
Вот уже 5 лет, как конкурсы проводятся и на коммерческие маршруты. За право назначать какую хочешь цену на билет и останавливаться, где заблагорассудится пассажиру, приходится побороться. В нагрузку к коммерческим прилагаются маршруты социальные, объединенные в один лот: получив право на энное число коммерческих маршрутов, ты обязуешься перевозить пассажиров на энном количестве маршрутов социальных, за что город обязуется тебе приплачивать. Считается, что такая система, вызывавшая поначалу протесты перевозчиков, вполне себя оправдала. Но город решил не останавливаться на достигнутом.
От хорошего к отличному
Новый конкурс на городские перевозки объявили 30 апреля. Хотя коммерчески и социальные маршруты по-прежнему объединены в общие лоты, условия изменились кардинально. Если раньше, выставляя на конкурс пакет коммерческих маршрутов и прилагая к ним в нагрузку социальные, город расписывал в конкретных цифрах, по каким лотам какие готов предоставить компенсации, указывал сумму в рублях по лоту, то теперь решено уйти от тупой конкретики: дальновидный человек свою выгоду узреет, а близорукие и недальновидные – кому они нужны? Близоруких оказалось много: крупнейшие перевозчики Петербурга выразили недовольство столь туманными условиями конкурса, как только были они объявлены. Еще одно недовольство вызвало то, что недостаточно четко оговорен объем работы, которую в обмен на субсидии придется проделать, – например, нет подробных исследований пассажиропотока на маршрутах, выставляемых на конкурс. Соответственно, перевозчик не может прикинуть, сколько он сможет заработать на билетах.
Но главную интригу предстоящему конкурсу придал протест прокурора города Сергея Зайцева, вынесенный на рассмотрение ЗакСа. Зайцев потребовал изменить статью 2.1 петербургского закона “О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в СПб”, согласно которой стоимость билетов на коммерческих перевозках назначают сами перевозчики. Г-н Зайцев нашел в этом противоречие древнему, но все еще действующему федеральному закону от марта 1995 года “О мерах по упорядочению государственного регулирования тарифов (цен)”, по которому тарифы на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта должны регулировать органы исполнительной власти субъектов РФ. ЗакС рассмотрел этот протест и признал его обоснованным.
Таким образом, над перевозчиками нависла еще одна реальная угроза – в обозримом будущем в Петербурге будет введен единый тариф на перевозки, исчезнет разница между социальными и коммерческими маршрутами. Правда, никакой экономической подоплеки под этим нет – чтоб появился единый тариф, нужно либо поднять тарифы на социальных перевозках и несколько снизить на коммерческих, так чтобы эта средняя цена на билеты окупала перевозки сама собой, либо сильно увеличить субсидии из городского бюджета. Первое городским властям невыгодно, т.к. сильно уронит их в глазах общественности, а второе – нереально.
– Поправки в городской закон о перевозках приняты ЗакСом только в первом чтении, и, чтобы они заработали, нужно принять их окончательно, утвердить правительством и губернатором, – пояснил заместитель председателя Комитета по транспорту Станислав Попов. – Появление единого тарифа вполне реально, но когда это произойдет, пока трудно сказать. Во всяком случае, на проходящий сейчас конкурс это никак не повлияет.
Расшив, таким образом, одно из узких мест, Комитет по транспорту оставил нерасшитыми другое – конкретный объем компенсаций на социальных перевозках во время конкурса установлен не будет, и полурасшитым третье – по мнению комитета, объем работы на маршрутах оговорен очень даже понятно.
– Объем транспортной работы на социальных и коммерческих маршрутах в условиях конкурса указан достаточно конкретно, – считает Станислав Попов. – Оговорена протяженность маршрутов в километрах, минимально необходимое число машин и максимально допустимый интервал движения. Если этого недостаточно, перевозчики могут самостоятельно провести локальные обследования пассажиропотоков. Мы не можем за них делать всю работу. Коммерческие риски перевозчики должны оценивать самостоятельно. Что касается субсидий, конкретных цифр нет потому, что размер субсидий даже на 2011 год, не говоря уж о 2012 – 2015-м, будет определен в конце 2010 года, при принятии бюджета Петербурга, а конкурс мы проводим сегодня – с 1 января автобусы уже должны работать на маршрутах. Но главное даже не в этом.
Перевозчики не поняли, что новые условия конкурса для них более выгодны, чем прежние. Если ранее оговаривался фиксированный объем компенсаций, то теперь он может быть увеличен, как, впрочем, и уменьшен, в зависимости от реального объема работы. Объем субсидий рассчитывается по нормативам затрат, которые утверждает Комитет экономики, и по объему перевозок. Если раньше доходы по маршрутам определялись расчетным путем, до конкурса, и впоследствии уже не могли меняться, то сейчас возможно проведение обследования пассажиропотоков, и, если выяснится, что транспортные компании перевозят меньше пассажиров, чем планировалось (а значит, и меньше зарабатывают на билетах. – А. О.) , из бюджета будут выделяться дополнительные компенсации. Если реально больше перевозят – субсидии, наоборот, будут уменьшаться. Такое положение вводится впервые.
– А если перевозчики не согласятся с вашими оценками объема перевозок?
– Они могут произвести свои подсчеты, собственные исследования пассажиропотоков, доказать в суде, что компенсаций недостаточно, и потребовать дополнительные средства.
– Только через суд?
– Не обязательно, можно и в досудебном порядке. Мы консультировались с лучшими юристами по этому вопросу – эксперты доказали, что получить дополнительные субсидии вполне реально.
Оттолкнуло владельцев автотранспортных компаний от конкурса и то, что в очередной раз ужесточились требования к подвижному составу: с 2011 года все перевозки будут осуществляться автобусами средней и большой вместимости (больше 23 мест), таким образом, к конкурсу впервые не допускаются “Газели”. Также к конкурсу не допускаются машины старше 7 лет с высоким полом, те, что моложе 5 лет, могут иметь высокий пол, но по достижении 7-летнего возраста их придется обновить, закупив новый подвижной состав – уже в обязательном порядке с низким полом. Таким образом, через пару лет все автобусы в Петербурге будут большие, с низким полом, пачкающие воздух по стандарту Евро-З или меньше, а уже с 1 января на каждом автобусе установят систему глобального позиционирования ГЛОНАСС (она же система глобального слежения), с тем, чтобы водители не могли отлынивать от работы.
Приемники ГЛОНАСС город купит за свой счет, но обслуживать их и поддерживать в рабочем состоянии придется перевозчикам. “Глонасски” на автобусы поставят вандалоустойчивые, с тем, чтобы водители, не воспринимающие технический прогресс как должное, не могли их выломать.
Чем больше возможностей, тем меньше желающих
Несмотря на массу разъяснительной работы, перевозчиков так и не удалось убедить, что новые условия лучше прежних, и это решительным образом сказалось на результатах первого конкурса. Из 138 лотов, выставленных на конкурс (в каждом лоте пакет из коммерческих маршрутов и социальных, все лоты предусматривают субсидии), претенденты обнаружились только на 39. Прочие лоты остались невостребованными. Конкуренция за востребованные лоты оказалась невысокой – не более 2 претендентов на один лот. Но и таких мало. В основной своей массе все перевозчики претендовали на разные маршруты, как будто заранее поделили их между собой.
Сейчас легальные пассажирские перевозки в городе осуществляют победители предыдущего конкурса, проходившего в 2005 году, всего 6 транспортных компаний – “Питеравто”, ПТК, 3-й автопарк, “Вест-сервис”, “Такси-2” и “Барс”. Из них участие в новом конкурсе приняли только “Такси-2” и “Барс”. Остальные 17 претендентов – никому не известные компании, представители малого бизнеса. Откуда эти неизвестные компании взяли современный подвижной состав, да еще в таком количестве и такого качества, как требует конкурс, остается загадкой. Одна из версий – компании учреждены уже известными перевозчиками, с целью оптимизации налогообложения.
Правда, конкурс проводился пока не на все маршруты – будет еще 2 – 3 конкурса. С “Пассажиравтотрансом” вообще особая история – конкурс на т.н. магистральные маршруты (очень длинные, глобальные, в самых значимых местах), которые он обслуживает, будет проводиться позднее. Возможно, у этого крупнейшего госпредприятия даже появится частный конкурент. Однако, если существующая тенденция сохранится, город рискует остаться без автобусов на 60% маршрутов. Что делать?
– Возможно, условия конкурса изменятся, хотя они и так достаточно лояльные, – успокаивает Станислав Попов.
