Руководство Петербургского метрополитена официально заявило о намерении ввести дифференцированный способ оплаты за проезд. Как ожидается, к 2012 году схема метро будет поделена на три зоны: центр, рабочая периферия и спальные районы. Проезд из одной зоны в другую, а тем более – из первой в третью, – будет оцениваться дороже, чем путешествие по территории одной зоны. Вернее сказать, все поездки будут оцениваться по большому тарифу, но те, кто путешествует на маленькие расстояния, получат льготу
По подсчетам НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры, после внедрения новой системы лишь 17,5% пассажиров понесут какие-то дополнительные расходы. Для остальных, по версии НИПИ, транспортные затраты снизятся или останутся на прежнем уровне. Внедрение новой системы потребует вложений из городского бюджета – около 250 миллионов рублей, но они окупятся за 6 – 7 лет. При разработке концепции учитывался опыт европейских городов: Лондона, Амстердама и Барселоны. А еще представители НИПИ заявили, что “за счет перераспределения спроса на передвижения” пробки в пиковые часы уменьшатся или совсем рассосутся.
Заместитель начальника метрополитена по экономике и финансам Ирина Воробьева не стала скрывать, что дирекция метро считает существующую систему оплаты неэффективной. Средняя дальность поездки в метро составляет 12 км, а в трамвае или маршрутке – максимум три. Метрополитен несет дополнительные расходы, расширяя транспортную сеть, а дивидендов с этого не получает. Выгоду обретают только конкуренты – наземная транспортная сеть, которая сокращает свои маршруты за счет метро. Это было заметно при открытии станции “Комендантский проспект” и еще сильнее почувствуется, когда заработает Фрунзенская ветка. А между тем, когда пассажир добирается до работы на двух трамваях, он платит в обоих.
Авторы нововведения отказались от системы часового проезда, которая также применяется в Европе. Это когда пассажир покупает билет и может ездить в течение часа на всех видах транспорта, включая метро и фуникулер. Идея со взиманием платы на пересадочных узлах тоже была отброшена. В результате был выбран третий вариант: со смарт-картами, на которых изначально кладется некая сумма, рассчитанная, скажем, на 50 максимальных поездок. Максимальная: это с пересечением четырех и более зон, то есть с переездом, например, из Озерков на Юго-Запад. Каждая поездка в пределах одной-двух зон будет возвращать на карточку бонусы за неотъезженные километры. Для этого на выходах поставят валидаторы, пользоваться которыми можно будет по желанию. Для тех, кто ежедневно пользуется одним и тем же маршрутом, должна быть гибкая система скидок. А вот разовые жетоны могут быть упразднены.
– Систему позонной оплаты разрабатывали мы довольно давно, но я помню, какие ожесточенные споры были вокруг карты деления на зоны, – рассказала зам. генерального директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова. – Было, кажется, 15 вариантов этой схемы. Мало того, два года назад мы разработали четкий тариф: сколько должна стоить одна зона, чтобы и метрополитен не вылетел в трубу, и пассажиры не переплачивали бы за проезд. Мы нашли нужную цифру, но с тех пор проезд уже подорожал, так что все придется пересчитывать заново. И вообще я считаю, такой подход – куда более гуманный, чем те, что предлагали другие эксперты: например, взимание платы за пользование пересадочными узлами. У нас на них и так давка. Или возьмем западные города, например, Амстердам, где метро поделено на клетки, и, если не хочешь переплачивать, ты вынужден держать в памяти всю схему и помнить, где кончается тот или иной квадрат.
– В последний раз крупное изучение пассажиропотоков проходило в 1997 году. Может, надо еще раз их изучить?
– Нет, за потоками следят тщательно, особенно если закрывается важная станция типа “Горьковской”. Будет интересно посмотреть, как переформируются потоки, когда позонная система заработает в полную силу. Но я не думаю, что схему потом будут менять таким образом, чтобы заставить граждан платить больше.
По словам разработчиков, новая система оплаты метро поможет сделать шаг в сторону Европы, а именно – того самого неограниченного пользования транспортом в течение часа. “Лучше, если граждане вообще перестанут задумываться, как им выгодней добираться от дома до работы, – отметила Ногова. – И уж совсем нехорошо, если люди будут выбирать работу, ориентируясь на количество этих пресловутых зон”.
Отметим, что финансовый директор метрополитена Ирина Воробьева имеет иное мнение. На прошлой неделе она заявила, что новая система заставит людей думать, куда устроиться на работу и стоит ли нынешнее место того, чтобы ради него ездить через весь город.
Опрошенные Online812 эксперты называют такой подход неправильным. Психологи уверяют, что каждодневное путешествие, пусть и небольшое, полезно для любого члена общества. А экономисты выдают четкий набор критериев, важных при поиске рабочего места. Только в очень нездоровой социальной ситуации транспортная дешевизна может оказаться решающим фактором.
Директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич оценивает инициативу Петербургского метрополитена исключительно как “меру фискального характера”. “В Петербурге заложено исторически, что все предприятия и офисы имеют притяжение к центру. Любой эксперт понимает, что работник не станет отказываться от хорошего заработка из-за больших расходов на транспорт. Жаль, что метрополитен внедряет эту меру в кризис – как раз тогда, когда горожанам некуда деваться”.
