Проект внедрения Автоматической системы управления дорожным движением, что пытаются запустить в Петербурге уже более 30 лет, получил решительную подвижку. В июле Дирекция по организации дорожного движения (ГУ ДОДД) планирует опубликовать и в августе провести открытый конкурс на право поставки и монтажа оборудования для единого общегородского Центра управления дорожным движением, который построят в Невском районе на Хрустальной улице, 22 а, т.е. именно там, где находится сам ГУ ДОДД.
К 2015 году центр свяжет в единую систему все 1140 существующих светофоров в городе и те, что еще предстоит построить (в общей сложности – около 1500). Переключаться они будут автоматически по такой программе, которая увеличит пропускную способность Петербурга и КАД на 20% (прогноз, исходя из опыта применения аналогичных систем в Европе).
К сожалению, многие автомобилисты до сих пор и не подозревают, почему по Петербургу так удобно и легко ездить на автомобиле, почему он так выгодно отличается в этом плане от многих других европейских столиц. На этот счет строятся самые нелепые предположения, вплоть до божьей помощи городу, которому на роду написано “быть пусту” (от чего пусту? Понятно, что от пробок). Из-за этого возникает немало трудностей – никто не знает, кому писать благодарности и за кого молиться. Вызывает недоумение и тот факт, что легче ездить не на всех, а на каких-то определенных улицах, например, на Невском или Московском проспектах. Меж тем все достаточно просто.
Немалую роль в облегчении дорожной напряженности играет АСУДД, что внедрялась еще в Ленинграде.
АСУДД много, толку – мало
На сегодня в городе к 4 системам АСУДД разных поколений подключено в общей сложности 260 светофоров, т.е. примерно каждый четвертый светофор. Старейшая из них – Телемеханическая система координированного управления (ТСКУ), связавшая в единый оркестр 33 светофорных объекта (в просторечии – светофоры), на Каменноостровском и Суворовском проспектах, пр. Непокоренных и М. Тореза, на Ланском шоссе. Работает она аж с 1980 года, по конструктивным особенностям и по названию – одна из самых устаревших, хотя телемеханика (т.е. передача сигналов на расстоянии для управления различными объектами) – голубая мечта всего российского государства. Ведь управление государством при помощи сигналов – основа российской жизни. Телемеханика отличается от управления государством только тем, что руководит людьми не напрямую, а через механических посредников – например, через светофоры.
С 1990 года работает АСУДД “Сигнал”, управляющая 72 светофорами на Московском пр., Пулковском шоссе, пр. Ю. Гагарина, Большом пр. П.С. и Б. Пушкарской, с 2000 г. – АСУДД “Мигра Централ” на Невском пр., Лиговском пр., Гороховой ул., Загородном пр., Измайловском пр., Вознесенском пр. (55 светофоров), и наконец, с 2005-го – АСУДД “Спектр”, самая мощная и самая патриотичная – 100 светофоров (пл. Восстания, пр. Славы, Дунайский пр., пр. Энгельса, Пискаревский пр. и пр. Стачек, улицы Ивановская, Народная, Типанова, Наличная В.О., Митрофаньевское шоссе, Кубинская ул., Санкт-Петербургское и Петергофское шоссе). Для этой системы все оборудование не только разрабатывалось, но и производилось в Петербурге. Быть может, это только мое субъективное впечатление, но почему-то по Невскому проспекту, где стоит система предыдущего поколения фирмы Siemens, куда легче ездить, чем по пр. Славы, а по Энгельса ездить вообще невозможно.
Все работающие в Петербурге АСУДД, несмотря на разные технические решения, действуют по похожему принципу, принципу т.н. зеленой волны. Установлены на перекрестках датчики (контроллеры) отслеживают накопившееся на нем количество машин, и, если машин на этой магистрали (назовем ее А) очень много, а на пересекающей ее улице (где тоже стоят датчики) – поменьше, улице А дается зеленая волна. Большую часть времени для несущихся по ней машинам горит зеленый свет, для машин с перпендикулярных улиц он горит пореже. Этим светофоры, включенные в АСУДД, отличаются от обычных.
Датчики (контроллеры) бывают самых разных систем – от оптических, висящих на столбах, до магнитных и пьезоэлектрических, вмонтированных в асфальт и реагирующих, соответственно, на вес машин или их магнитное поле. Работе магнитных датчиков мешает наплевательское отношение к этому вопросу японских, французских и особенно американских автопроизводителей, переходящих на пластмассовые корпуса. На проспекте Энгельса, кстати, установлены ферромагнитные датчики. Не потому ли по нему так трудно проехать? Как выяснилось, ферромагнитные датчики на этом проспекте установили в начале 90-х годов и очень долго не могли найти. Так что пришлось устанавливать заново.
Если дело не в датчиках, может быть, в устаревшем принципе зеленой волны? Все-таки лет 30 уже используется.
– На самом деле принцип зеленой волны не устарел, он не всегда работает на практике ввиду ряда причин, таких как: неравномерность скорости транспортного потока, наличие припаркованного транспорта, снижающего пропускную способность улицы, – говорит директор ГУ ДОДД Сергей Баранов. – Так что полностью отказываться от режимов координации дирекция не планирует. Но и стоять на месте тоже не собирается. В настоящее время в мировой практике широко применяется метод адаптивного регулирования, позволяющий менять работу светофорного объекта в зависимости от транспортной нагрузки на перекресток. Этот метод может быть реализован и на целом районе города, тогда это будет являться сетевой адаптивностью. Со строительством нового Центра управления дорожного движения (ЦУДД) данные методы найдут скорейшее применение на улицах нашего города.
Проще говоря, адаптивные светофоры – это такие саморегулируемые технические системы, которые меняют алгоритм своей работы в зависимости от окружающей обстановки, перепрограммируются, не отменяя принципа зеленой волны. И все-таки, как считают в ГУ ДОДД, главная причина не достаточно эффективной работы систем – не датчики и не светофоры.
– К сожалению, все четыре установленные в городе системы АСУДД никак между собой не взаимодействуют, – рассказывает Сергей Баранов.
АСУДД – одна, и больше нам не надо
Эту проблему должно решить включение в АСУДД всех светофоров в городе и строительство единого Центра управления дорожного движения. Вообще-то один ЦУДД в городе уже построен – на ул. Салова, 66, и, когда его строили, рассказывалось, что он будет решать точно такие же задачи. Но центр на Салова строился в ту дремучую эпоху, когда за все светофоры в городе отвечала ГИБДД (отсюда и расположение центра). Соответственно, центр, может быть, что-то и дал работникам ГИБДД, но ничего не дал работникам других ведомств, тоже занимающихся вопросами дорожного движения. Теперь все светофоры переданы в ведение ГУ ДОДД и можно начинать все сначала.
Кстати, с тех пор, как вопрос передали в другое ведомство, отношение к нему ГИБДД заметно охладело.
– Эта система разработана на Западе и рассчитана на определенную модель поведения водителей транспортных средств, – рассказывал начальник Петербургского управления ГИБДД Сергей Бугров в интервью нашему журналу в 2004 году. – Недисциплинированность наших водителей – это хаотическое возмущение, которое сводит эффективность АСУДД к нулю.
– Существующий потенциал ЦУДД на Салова, 66, не позволяет говорить о возможности его развития, модернизации и оснащения новыми прогрессивными системами управления транспортными потоками. Данный ЦУДД будет использоваться в качестве промежуточного узла связи систем АСУДД, – сказали в ГУ ДОДД.
В рамках создания современной системы ЦУДД, что построят на Хрустальной, планируется потратить на поставку и монтаж оборудования около 120 миллионов рублей, на реконструкцию светофорных объектов 99 млн рублей, что касается проектирования по реконструкции светофорных объектов в рамках единой системы ЦУДД сумма около 10 млн рублей.
Внедрение только 1-й очереди ЦУДД до конца 2010 года, которая свяжет 4 существующие системы АСУДД, по планам ГУ ДОДД даст целый ряд эффектов – улучшение пропускной способности, обеспечение безопасности, повышение оперативности спецслужб (МЧС, “Скорая”), уменьшение заторов и ДТП. С количественной характеристикой сложнее, в перспективе обещают все те же 20% увеличения пропускной способности. Это случится через 2 – 3 года, когда к АСУДД подключат все светофоры.
– Не стоит заблуждаться, говоря о том, что система АСУДД может творить чудеса, – замечает Сергей Баранов. – Причины транспортных пробок кроются не только в “плохих” светофорах, но и в ширине городских улиц, отсутствии достаточного количества транспортных развязок, туннелей, наличии транспорта, нарушающего правила парковки, и это далеко не все причины. Поэтому к решению транспортных проблем нужно подходить комплексно, строить и ремонтировать дороги, решать вопрос с парковкой в центре города, организовывать одностороннее движение транспорта на узких улицах, строить новые и ремонтировать существующие светофоры. Конечно, и система АСУДД дает свои результаты, но говорить, что ей можно справиться с пробками, не стоит.
АСУДД без светофоров
Совершенно уникальный проект – АСУДД на КАД, где вообще нет никаких светофоров. Уже в 2004 году, перед открытием Вантового моста, Дирекция по строительству транспортного обхода, выступавшая в роли заказчика, настояла на том, чтобы в мост вмонтировали немецкую систему – датчики, которые должны были давать информацию о транспортных потоках, отличая легковые автомобили от грузовиков, замеряя температуру дорожного покрытия и т.п. Система работает, явно выявленного эффекта не наблюдается, но это только с точки зрения неспециалистов. Система может регулировать потоки по полосам, включая красные и зеленые стрелочки. В Европе на скоростных магистралях таким образом создается реверсивное движение, часть полос переключается на обратное направление, когда нужно. Зачем это на КАД, наглухо разделенной забором пополам, – вопрос сложный. С включением АСУДД на полную мощность две системы управления движения – городская и на КАД – будут обмениваться информацией между собой. В перспективе это можно использовать для переключения дорожных потоков внутри города, если на каком-то участке КАД возникли заторы и наоборот.
Самое трагичное во всей этой истории – атака на такую редкую и украшающую жизнь профессию, как регулировщик. Конечно, один регулировщик не может видеть все потоки машин в городе и оптимизировать в соответствии с этим свою работу, но в остальном он ничем не уступает АСУДД, а на одном отдельно взятом перекрестке он в сто раз лучше бездушного светофора. Хотя бы потому, что человек.
