Чтобы разобраться в том, почему в России «дорогие» автодороги, почему они плохого качества и, наконец, почему их мало строится, давайте посмотрим на те цифры, которые даются в печати, по телевидению и в Интернете. Речь идет о сравнительной стоимости среднего километра российской автодороги и зарубежных аналогов – в США, Евросоюзе, Китае, Бразилии и так далее.
Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует, если верить нижеприведенным графикам, от 6,3 миллиона долларов, по данным доклада Бориса Немцова “Путин. Итоги. Десять лет”, до 12,8 миллионов долларов (согласно графику телеканала “Россия”) и даже 17,6 миллионов долларов, по данным экономиста Никиты Кричевского.
– “Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем 1 километр андронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз”, – ужасается публицист и экономист Михаил Делягин.
– “Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция” – вторит ему Никита Кричевский.
– “Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю” , – заявил на страницах издания “Аргументы и факты” 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.
Меня немного смущает такой разброс “усредненной” стоимости одного километра российских дорог, если честно. Также не понятно, о каких дорогах часто ведут речь эксперты? По две, по четыре, по шесть или, наконец, по восемь полос? С каким количеством мостов, допустим? Только на графике телеканала “Россия” приводятся данные о том, что сравниваются четырехполосные дороги. В докладе Бориса Немцова признается, что “в США стоимость строительства 1 километра четырехполосной дороги — 4 – 6 миллиона долларов, первоклассного автобана в Германии — 8 миллионов евро. А вот в Китае 1 километр четырехполосной автострады обходится 3 миллиона долларов, в Бразилии — 3,6 миллиона долларов “.
Наконец, если мы берем все же четырехполосную дорогу, то не понятно, сравнивается ли ее строительство в схожих условиях, на схожих грунтах, со схожим объемом строительных работ и схожим потреблением стройматериалов, схожими расходами на проектирование? И самое важное – никто из публицистов и экономистов упорно не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину.
Сколько стоит один километр автодороги?
Если же взяться за их данные всерьез, то оказывается, что никакой критики они не выдерживают. Так, не сложно заметить, что при выведении некоей средней стоимости строительства дорог в России публицисты и экономисты просто делят общее количество денег по ряду федеральных целевых программ на количество построенных километров автодорог как, например, это делает Борис Немцов:
“В 2009 году федеральный бюджет выделил на реконструкцию и строительство федеральных автодорог 230 миллиардов рублей (7,2 миллиарда долларов по курсу 2009 года). Ведено 1159 км федеральных автотрасс. Средняя стоимость километра вводимой дороги — 6,3 миллиона долларов”.
Видите, как ловко? Затраты идут и на реконструкцию (то есть и ремонт), и на строительство новых дорог, но господин Немцов почему-то посчитал, что эти деньги были потрачены только на строительство. Об отремонтированных дорогах ни слова. Сколько может стоить ремонт дороги?
Об этом ни один либеральный публицист, извергающий на читателей ворох данных о жуткой стоимости дорог в стране, почему-то не пишет. Но как показывает опыт ряда зарубежных стран, расходы на поддержание дорожно-транспортной инфраструктуры в надлежащем состоянии отнюдь не копеечные.
Вот свежий пример из Германии. В Мюнхене, в столице Баварии, в августе 2010 года местный муниципалитет ремонтирует уличные автодороги. Специально подчеркну – именно ремонтирует, а не строит с нуля и именно улицы, а не автобаны. На участке улицы Вассербургерштрассе длиной в 2,4 километра снимается верхний слой старого асфальта, и вместо него толщиной в 5-7 сантиметров укладывается так называемый “шумопоглощающий асфальт”. Официальная стоимость работ составляет 6,6 миллиона евро или 2,75 миллиона евро за километр дороги. Или 3,575 миллиона долларов за километр. Даже если там 8 полос, то это на 1 километр полосы это дает почти 450 тысяч долларов, а в пересчете на четырехполоску – 900 тысяч долларов.
Специально подчеркну: речь идет не о полноценном строительстве, а лишь о замене тонкого верхнего слоя асфальта. И стоит это – почти миллион долларов в пересчете на 4 полосы длиной в километр!
Можно, конечно, такую высокую стоимость списать на чрезвычайно дорогой “шумопоглощающий асфальт”, но ничего в нем специфического нет, и производится он на тех же заводах, что и обычный. Более того – этот асфальт немцы уже тестировали на своих автобанах и выяснилось, что он действительно уменьшает шум от транспорта, но вот ведь незадача – в него легко проникает вода, которая после зимы приводит к образованию ям в дорожном полотне.
Поэтому то, что делают наши “эксперты”, не учитывая совокупную стоимость строительства, ремонта и реконструкции, называется обычным жульничеством. Или непрофессионализмом.
Теперь об источниках информации о стоимости строительства за рубежом. Я с интересом прочитал статью профессионального строителя и проектировщика Олега Скворцова, который попытался в этом вопросе разобраться. Выяснилось, что реальная стоимость строительства километра автодорог по тем данным, которые доступны, в тех же США или Европе настолько сильно варьирует, что вывести некую среднюю стоимость километра дороги весьма сложно:
“Стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов… В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 миллиона долларов за километр в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 миллионов долларов, а в Нью-Йорке – 8,4 миллиона долларов”, – пишет Скворцов.
Дьявол, как известно, кроется в деталях. К примеру, в США и Европе в статистике в стоимости дорог иногда учитывается лишь 1 полоса, а в России – сразу километр (даже если там четыре полосы). Более того, в разных странах – разная ширина проезжей части, что также сказывается на стоимости:
“Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 метра, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 метров. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40 процентов”.
Если почитать наших “экспертов”, то сложится впечатление, что расходы на пресловутый условный километр растут только в России. Но это не так:
“Согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза, в Норвегии – в 1,4 раза, в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза”.
Это при том, что темпы инфляции в России в те годы были существенно выше, чем в США или Европе. Получается, что декларируемая нашей пропагандой средняя стоимость одного километра – это не более, чем средняя температура по больнице:
“Например, согласно исследованиям, проведенным в США, из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 миллионов долларов за километр (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 миллионов долларов. Это участок автодороги Big Dig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяженности (в ценах 2005 года) “.
Также все не так просто и в Китае:
“Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 миллиона долларов (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 миллиона долларов (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района). Средняя стоимость – 11,28 миллиона долларов, а не 2,9 миллиона долларов за километр, как утверждает “эксперт ” Владислав Иноземцев”.
Приношу извинения за столь обильное цитирование, но каждый может сам по ссылке ознакомиться с этой статьей и посмотреть, на что ссылается автор. Я не буду призывать доверять всецело господину Скворцову. В конце-концов, он лицо заинтересованное – строитель и проектировщик, которому выгодно, чтобы в России дороги строились. Но в любом случае его подход выглядит более добросовестным, чем у наших либеральных оппозиционеров, не считающих нужным подкреплять свои цифры ссылками на первоисточники. Любопытным предлагаю также просмотреть интервью представителя Росавтодора Минтранса России Сергея Фахретдинова. Я также не призываю ему доверять (ибо он лицо заинтересованное), но он хоть приводит стоимость ряда крупных транспортных проектов в Европе и США. Показательно то, что стоимость километра трассы в десятки и даже сотни миллионов долларов не является там чем-то сверхъестественным.
Кое-какие данные можно почерпнуть также из статьи Юрия Попова:
“Бытует мнение, что в России строительство одного километра дороги стоит в десятки или даже сотни раз больше, чем в Европе или США. Происхождение этого мифа понятно: несколько громких проектов поглотило неслыханное количество денег. Но этот факт к особенностям российского ландшафта прямого отношения не имеет.
Разберёмся, сколько в России надо тратить на строительство дороги в сравнении с другими странами. Сразу возникает вопрос — какой именно? Грунтовки? Городской улицы? Или многополосной магистрали? Для примера возьмем скоростную трассу Москва — Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8, и 10. Один километр её оценивается в среднем в 907 млн руб., или € 24,5 млн. Откидываем 20% на выкуп земель, и получается € 19,6 млн на километр.
Стоимость аналогичной магистрали в Германии составляет € 19,15 млн на километр, в Швеции — € 25,76 млн на километр, в Норвегии — € 23,57 млн на километр. В Швейцарии за счёт сложнейшего горного рельефа получается существенно выше — € 45 млн на километр. Так что объективные расходы вполне сопоставимы. При этом, если не брать крупные проекты, то стоимость строительства дорог в России в принципе очень низка. Например, в 2009 году всего было построено 3000 км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд руб. Получается, средняя стоимость одного километра составила € 3 млн на километр”.
Можно ли построить эталонный километр автодороги?
Самое интересное, у наших оппозиционеров была попытка доказать властям и обществу, что стоимость дорог должна быть другой. Напомню, некоторое время назад мультимиллионер и совладелец “Новой газеты ” Александр Лебедев, предложил министерству транспорта построить “образцовый ” километр автодороги, о чем известила подконтрольная ему “Новая газета”:
“Акционер “Новой” Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.
В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что “вопрос надо изучить”, “документацию подготовить”, но дело не сдвинулось с места.
“Новая ” предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России “идеальный километр “. Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России”.
У прочитавшего это заявление россиянина должно разыграться возмущение: чиновники зажимают частную инициативу, не дают доказать правду-матку! И совсем мало кто понимает, что это всего лишь бестолковая пропагандистская акция. Ведь никто не спросит, сложно ли владельцу газет, заводов и пароходов Лебедеву, чье состояние оценивается от 0,6 до 2 миллиардов долларов, выстроить на принадлежащей ему земле тот самый “образцовый ” километр дороги? За свой счет или за счет привлеченных финансов своих знакомых и друзей? Зачем просить разрешения у министерства транспорта, тем более, что оно не запрещало никогда олигархам строить дороги у себя в имениях или рядом с ними. Да и не может оно это сделать.
Хотя… В принципе, господин Лебедев прекрасно понимает, что построенный им километр ничего не даст и никаким эталоном быть просто не может. Стоимость километра дороги получается из общей суммы расходов на строительство трассы со всеми ее мостами, отбойниками, путепроводами, земляными работами, проектированием, арендой техники, фондом заработной платы, стройматериалами, логистикой и так далее по списку остальных расходов. Если же нанимать подрядчиков лишь на километр, то он выйдет просто золотым – кому охота гонять технику и людей ради такой ерунды? Полагаю, как бизнесмену, Александру Лебедеву это прекрасно понятно. Поэтому ждать жителям России обещанного им прекраснодушными либералами “эталонного километра” автодороги предстоит еще очень долго.
Почему российские дороги такие плохие?
Допустим, с предыдущими выводами о бесполезности суждения по “средней стоимости километра ” кто-нибудь согласился. Однако почему в России такие плохие дороги? Строят плохо, процветает воровство, уровень планирования – ниже всякой критики. Каждый год дороги приходится ремонтировать и так далее. А ведь согласно сказкам наших “экспертов “, дороги в тех же США или Германии стоят без серьезного ремонта по 25-30 лет.
В самой Германии итоги зимы оценили как катастрофические. Дело в том, что там федеральное правительство финансирует, как правило, федеральные дороги, а также содействует регионам. Власти немецких земель за свой счет и при помощи федеральных субвенций строят и ремонтируют свои дороги, а локальные дороги и улицы находятся в ведении общин и муниципалитетов.
Так вот по итогам этой зимы из федерального бюджета Германии только на латание дыр на федеральных трассах выделено свыше 1 миллиарда евро, из бюджетов земель на ремонт местных дорог – 400 миллионов евро, а на ремонт муниципальных и общинных дорог, по данным Немецкого союза городов и общин, необходимо было выделить около 2,5 миллиардов евро (по другим данным – до 3,5 миллиардов евро). По оценкам муниципалитета Кельна, только на ремонт дорог после зимы городу необходимо было 160 миллионов евро. Но в финансовой помощи городам и общинам федеральное правительство отказало.
Это притом, что общая протяженность муниципальных и общинных дорог в стране составляет более 550 тысяч километров, а их финансирование оставляет желать лучшего. Денег у местных властей нет, зато у них по итогам 2009 года образовался совокупный дефицит бюджета в 7,1 миллиарда евро.
Итак, только в этом году Германия потратит только на ремонт федеральных автобанов и дорог, находящихся в ведении земель, минимум, 1,4 миллиарда евро или около 2 миллиардов долларов. Это к слову о стоимости ремонта.
Если же посмотреть правде в глаза, то с нашей, российской точки зрения, Германия просто впервые столкнулась с тем, что мы проходим почти каждый год. Практически каждый год Сибирь, Урал, Дальний Восток, центральную и северо-западную части России постигает одна и та же “беда” – морозные зимы (морозные по сравнению с Европой), обильные снегопады и большие перепады температур. В этом году, кажется, будут побиты вообще все рекорды. Стоимость расчистки дорог и приведения их в порядок после снегопадов нашими экономистами также не учитывается.
Тут можно привести контраргумент: а как же выживают тогда северные европейские государства? Например, какая-нибудь Финляндия? А вот как.
В Суоми общая длина дорог с твердым покрытием составляет 78 тысяч километров, а совокупный автопарк – 1,15 миллиона автомашин (с учетом грузовых). Чтобы понять нагрузку на дорожную сеть, скажу, что в России на почти 41 миллион автомашин приходится чуть более 750 тысяч километров дорог с твердым покрытием – то есть, она у нас в удельном отношении в 4 раза выше.
Примерно 13,3 тысяч километров дорог в Финляндии имеют усовершенствованное покрытие (I и II категории), общая протяженность скоростных трасс – около 400 километров. Общие расходы Финляндии на автодороги (ремонт, строительство, профилактика, обслуживающий персонал, материалы и т.п.) в 2009 году составили 1,18 миллиарда евро (около 1,5 миллиардов долларов). Стоимость капитального ремонта 670 километров дорог составила 268 миллионов евро. Итого километр получился по 4 миллиона евро (5,3 миллиона долларов). В реальности же цена была, конечно, ниже, поскольку еще на 1400 километрах было отремонтировано частично покрытие, а почти на 680 километрах дорог были еще засыпаны ямы после зимы (правда, они также частично вошли в отремонтированные участки).
Исходя из этих цифр видно, что никаких бешеных денег в дорожное строительство Россия вообще не инвестирует. В 2007-2008 годах расходы РФ на ремонт и строительство дорог составляли порядка 10-12 миллиардов долларов. В 2009 году расходы федерального бюджета (не считая субвенций регионам) составили около 7,2 миллиарда долларов или около 5 миллиардов евро. Расходы эти лишь в 4,2 раза выше, чем в Финляндии, но при этом протяженность дорог с твердым покрытием в России в 10 раз выше. Это означает, как минимум, недофинансированность в два с лишним раза по сравнению с Суоми. Именно поэтому в России дорог I и II категории с трудом наберется на 24 тысячи километров, а федеральных трасс – менее 49 тысяч километров. А теперь сравните пространства России и Финляндии.
Если говорить об объеме финансирования дорог в расчете на одного жителя, то тут Россия, кажется, занимает одно из самых последних мест в мире. В Германии, по данным за 2008 год, тратится ежегодно до 195 евро на человека, во Франции – 292 евро, в США – 340 евро, в Финляндии – около 260 евро, в Швеции – около 190 евро, в Канаде – 270 евро, а в России – лишь около 35 евро (в Китае порядка 10 евро, а в Казахстане – 22 евро). Примерно такая же картина и по финансированию в расчете на 1 километр уже существующих дорог с твердым покрытием.
По общему уровню расходов на дорожно-транспортную сеть Россия среди развитых государств также аутсайдер. В США в 2008 году на эти цели было потрачено до 100 миллиардов евро, в Японии – 41 миллиард евро, во Франции – 17,4 миллиарда евро, в Германии – 16,1 миллиарда евро, в Китае – минимум, 13 миллиардов евро (без учета местных бюджетов), в Канаде – около 9 миллиардов евро, в Швеции – около 1,7 миллиардов евро, в Финлядии – 1,3 миллиарда евро. В России – около 8,5 миллиардов евро.
Причина низкого качества российских дорог – в недостаточном финансировании и высоких расходах на поддержание инфраструктуры. Я лично сомневаюсь, что, например, дороги Бразилии, которые нам любят приводить в пример, каждый год переживают перепад температур в 45-60 градусов (иногда и больше).
В удельном отношении на российские дороги тратится ежегодно в два с лишним раза меньше, чем в Финляндии и почти в 2,5 раза меньше, чем в Швеции. В пересчете на одного человека в России тратится на дорожно-транспортную инфраструктуру в 8 с лишним раз меньше, чем в Канаде, в 5,5 раз меньше, чем в Швеции и в 7 с лишним раз меньше, чем в Финляндии. В пересчете на 1 единицу транспортного средства в России, по данным за 2009 год, было потрачено на дорожную сеть 125-150 евро, а в маленькой Финляндии (без учета транзитного транспорта) – около 1100 евро.
Почему в России строится так мало дорог?
Итак, первая причина понятна – это недофинансированность. Однако и в таких условиях Россия могла бы сейчас строить автодороги по длине на уровне того же Китая. Даже на приведенных в самом начале статьи графиках из “телевизора” видно, что в 2008 году РФ построила дорог больше, чем США и примерно на треть меньше, чем весь Евросоюз. Правда, в 3 раза меньше Китая. Здесь, конечно, надо сделать важную оговорку – дорожная инфраструктура в США и в Европе создавалась десятилетиями и теперь у них основные расходы идут на ее реконструкцию и модернизацию, тогда как в России дорог банально не хватает.
Но, тем не менее, в “лихие 90-е годы” в стране в среднем ежегодно вводилось в строй около 6,1 тысячи километров дорог с твердым покрытием (1992-2000 годы). В 2001-2009 годах – уже лишь 2,85 тысяч километров. При этом такие темпы строительства, если верить Росстату, не покрывают даже выбытия дорог из этой категории. Общая протяженность дорог с твердым покрытием в стране в 1995-2008 годах выросла лишь с 750 до 754 тысяч километров! Я не знаю, насколько тут можно доверять этой статистике, но выглядит она удручающе.
Чтобы лучше оценить эти цифры, еще немного данных. С 1995 по 2008 годы в РФ совокупный автопарк (легковые, грузовые автомашины и автобусы), по данным Росстата, вырос с 17,645 миллиона единиц до 38,264 миллионов единиц. Это более чем в два раза. В 2009 году в России было продано 1,4 миллиона только легковых автомобилей, а за первое полугодие 2010 года – 763 тысячи штук.
То есть, автопарк в стране уже перевалил за 40 миллионов единиц и составляет около 40,5 – 41 миллионов автотранспортных средств, как минимум. За это же время в стране было построено 60,3 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Грубо говоря, это на почти 23 миллиона автомобилей прироста. Получается, что государство в России каждый новый автомобиль обеспечивает в среднем 3 метрами дороги с твердым покрытием. В целом же, на 1 российский автомобиль приходится менее 19 метров дороги с твердым покрытием вообще. В Финляндии на 1 автомобиль приходится 68 метров дороги, во Франции – около 50 метров.
Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране – под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией – были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. С учетом же инфляции расходы на строительство и поддержание транспортной инфраструктуры в неизменных ценах 2000 года в 2001-2007 годах снизились также в два раза – с 333 до 167 миллиардов рублей.
В итоге мы пришли вот к чему. В 2009 году в России было построено около 3 тысяч километров дорог с твердым покрытием, из которых половина – это федеральные трассы. А на всю оставшуюся страну – только 1500 километров. И строятся они, по большой части, на субвенции из федерального бюджета. В 1999 году, например, в стране было построено 5 тысяч километров дорог, из которых только 321 километр относился к федеральному ведению.
Такая пропорция тоже вряд ли является правильной, но хуже всего то, что регионы практически не имеют средств для ремонта и строительства новых дорог. А согласно бюджетному законодательству России, полученные по целевым налогам средства можно спокойно тратить на иные направления. Это своего рода возможность творить что угодно на самом верху федеральной пирамиды и полное бессилие внизу.
Что делать?
Сейчас Россия стоит перед выбором: либо “ужасная-ужасная” и просто смертельная коррупция (никакой коррупции и воровства в дорожном строительстве в США, Бразилии, Китая или Евросоюза, конечно же, нет!), либо отсутствие дорог. Ибо три метра в год на автомобиль – это ничто и ни о чем. Что предпочтут владельцы 41 миллиона российских автомобилей? Вопрос академический.
Если говорить прямо, то государство должно заниматься разработкой механизма финансирования строительства дорог. А именно – как это ни печально признавать – увеличить налогообложение автовладельцев. Подобные мнения уже проскальзывали в прессе. Так, в июне директор НИИ дорожного хозяйства Александр Сарычев заявил, что для финансирования дорожного строительства необходимо в 6 раз увеличить налогообложение (оно складывается сейчас в основном из транспортного налога и акцизов на топливо), с нынешних 5,5 до почти 30 тысяч рублей с автовладельца. Плюс ввести плату на некоторых участках федеральных трасс.
Если убрать эмоции, то это предложение содержит рациональное зерно. Объем автомобильного рынка России, например, в 2006 году составил почти 1,7 миллиона легковых автомашин, а в денежном эквиваленте – 34 миллиарда долларов. То есть, средняя цена автомобиля составила порядка 20 тысяч долларов. Поэтому траты в размере 1 тысячи долларов в год в виде налогов не выглядят чрезмерно высокими. Тем более, если ввести плавающую ставку налога, которая бы зависела от объема двигателя и потребления топлива автомобилем. К примеру, в Германии уровень налогообложения зависит от мощности двигателя и уровня выбросов выхлопных газов. Машина с двигателем в 1,3 литра обойдется в 100 с небольшим евро в год, а вот для огромного джипа уровень платежей будет уже существенно выше.
Но такой выход – конечно же, не для России.
Ведь обладателями больших автопарков дорогих и мощных автомобилей у нас являются, в первую очередь, олигархи, чиновники, их прислуга, крупные частные и государственные компании, наконец, федеральные и региональные госструктуры. Которые, если верить сайту госзакупок, любят тратить бюджетные деньги на приобретение дорогих автомашин.
Еще весной Минтранс предлагал воссоздать региональные дорожные фонды, которые пополнялись бы за счет транспортного налога, акцизов на топливо, НДС от продажи топлива, шин. А в муниципальные фонды направлялись бы средства от земельного налога, платы за аренду земли и часть платы граждан за ЖКХ.
Наше государство пошло, как всегда, по альтернативному пути. Под завесой разговоров о недопустимо высокой стоимости строительства дорог, в стране разворачивается такой монстр как “Российские автомобильные дороги” (Росавтодор). Этой структуре уже передан на баланс ряд федеральных трасс и не исключено, что в конечном итоге она соберет у себя их все. А дальше Росавтодор будет плавно переводить эти дороги в разряд платных. И платить за проезд все легковые автомобили будут одинаково в расчете на 1 километр – не важно, едет ли высокопоставленный чиновник, олигарх со своим кортежем или простой гражданин на своем ВАЗе. Строить дороги Росавтодор будет весьма скупо – на 2010 год ведомство запланировало построить лишь 180 километров автодорог.
Между тем, в Европе далеко не во всех странах существуют платные дороги – их нет в Германии, Чехии (здесь для пользования автобанами надо покупать специальную марку), Финляндии. Они есть в Италии, Испании, Португалии и Франции. Но даже в последней их протяженность составляет менее 1 процента от длины общей дорожной сети.
Одними платными дорогами ситуацию тут не исправить, и в конце июля Дмитрий Медведев согласился с предложением Минтранса о создании Федерального дорожного фонда, в котором в 2011 году за счет поступления топливных акцизов будет собрано 377 миллиардов рублей. Правда, это не меняет положения дел, поскольку регионы, на которые приходится более 90 процентов всех дорог с твердым покрытием, собственных дорожных фондов пока не имеют. Кроме того, ни платные дороги, ни тасование статей расходов федерального бюджета не позволяют сделать главного – резко интенсифицировать развитие дорожной сети.
Вероятно, это и не нужно, поскольку, как мы все уже знаем, в России чудовищная коррупция, астрономически-высокая стоимость строительства и вообще, наши дороги – низкого качества. А раз так, то какой смысл строить новые автомагистрали? Надо перевести имеющиеся федеральные дороги в разряд платных и дело в шляпе.
inright.ru
