В 2011 году правительство РФ собирается принять стратегию развития морской портовой инфраструктуры России. В ней впервые могут быть зафиксированы сроки и условия переезда Большого порта Санкт-Петербург из исторической части города на некие новые территории.
Разговоры о том, что петербургский порт нужно убирать из районов исторической застройки ведутся не первое десятилетие. Аргументы “за” вполне очевидны – терминалы заперты между городской застройкой и морем, вся инфраструктура прямо просится в музей, а грузы везутся через город, ухудшая экологию. Идеи передислокации выдвигал еще Анатолий Собчак, затем в середине 2000-х эти планы активно продвигал глава Комитета по транзитно-транспортной политике Андрей Карпов. Но о том, что программа переезда может быть прописана в правительственном документе, высокопоставленный федеральный чиновник признался только на прошлой неделе.
Глава федерального “Росморпорта” Игорь Русу, выступая в Петербурге, не жалел красок, чтобы описать тот вред, который питерский порт причиняет городу: “То что сегодня происходит, – с моей точки зрения, преступление против жителей этого города”. Самая главная претензия чиновника – тысячи автомобилей, вывозящие грузы из гавани, своими выхлопами отравляют атмосферу. Принято считать, что самый большой вред экологии способны нанести уголь и нефтепродукты, а всеобщая контейнеризация портов делает транспортный бизнес безвредным. Однако Русу с этим не согласен. “По-моему, контейнеры самый экологически вредный груз для горожан – из-за грузовиков”, – говорит он. Даже сейчас, когда в порту переваливается около одного миллиона контейнеров, Кольцевая уже стонет от пробок. “А если представить, что будет, если реализуются планы строительства всех портовых комплексов, – ужасается он. – Мы все тут живем, и нас всех это должно беспокоить. В морской столице России у нас нет ни одной морской набережной! Это плохо”.
Игорь Русу прекрасно знает тему, о которой говорит. Много лет он работал генеральным директором ОАО “Морской порт Санкт-Петербург”, где в свое время познакомился с нынешними главами “Газпрома” Алексеем Миллером и “Газпром нефти” Александром Дюковым. Затем Русу возглавлял компанию “Усть-Луга” – в этом порту строит терминал крупнейший в мире торговец нефтью Геннадий Тимченко, старый знакомый Путина. А бывший совладелец Северо-Западного пароходства Виктор Олерский также тесно пересекался с Русу по бизнесу, а теперь, став заместителем министра транспорта, фактически стал его куратором в чиновничьем мире.
В группе “Морской порт Санкт-Петербург” словам главы Росморпорта удивились. Ведь эта некогда возглавляемая Русу компания к 2015 году планирует не закрываться, а наоборот – удвоить грузооборот до 25 миллионов тонн с нынешних 12-13 млн в год. Добиться этого крупнейший стивидор петербургского порта хочет за счет строительства трех новых терминалов: металлургического, рефрижераторного и универсального, а также расширив контейнерный терминал до 1,5 миллиона контейнеров в год (пока он только-только начинается работать).
Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) и Петролеспорт тоже не собираются переезжать: первый собирается расширять линейку экспортируемых нефтепродуктов, второй строит склады для новых грузов. Некоторое понимание к планам Росморпорта выразили в Национальной контейнерной компании (НКК): “Мы считаем, что развивать дальше порт в городе стратегически неверно с точки зрения логистики, контейнерного бизнеса, социальной ответственности и экологии”, – заявили в компании. Но у НКК есть пространство для маневра: компания владеет терминалом в Петербурге и строит комплекс в Усть-Луге. И хотя НКК никогда официально этого не признавала, на рынке хорошо известно, что лужский проект мощностью 2,85 контейнера (по российским меркам это очень много) фактически должен заменить питерскую площадку, оборот которой не превысит 1,6 миллиона контейнеров. ПНТ тоже может потерять часть грузов из-за Усть-Луги: в ней нефтетрейдер Тимченко уже почти построил терминал, мощность которого будет почти втрое превышать возможности ПНТ.
В компании “Усть-Луга” заявления Русу приветствовали: “Всегда рады новым инвесторам”. “Мы готовы рассматривать новые предложения по строительству терминалов, – сказал директор департамента внешних связей ОАО “Компания “Усть-Луга”” Игорь Павловский. – С точки зрения инженерной инфраструктуры мы довольно подготовлены к новым проектам, вопросы резервирования земель готовы обсуждать и решать”. При этом он добавил, что не очень верит в обозримые перспективы вывода порта за пределы исторического центра Петербурга.
По оценке Русу, сейчас общая выручка только от перевалки грузов в порту достигает примерно 1 миллиарда долларов (60 миллионов тонн грузооборота в год, умноженные на среднюю ставку за перевалку 15 долларов за тонн). “Но большая часть портовых денег – не в порту, а вокруг порта. Экспедиторы, таможня, агенты, обслуживающие организации”, – поясняет он. Русу убежден, что если государство предложит стивидорам земельные участки и бюджетную поддержку за пределами нынешней портовой зоны, то они согласятся переезжать. Куда? “Петербург не центр вселенной. Есть у нас и Бронка, и Усть-Луга, есть достаточно большие территории, на которых можно и нужно развивать эту инфраструктуру территории за пределами кольцевой дороги”.
Бывший глава Комитета по транзитно-транспортной политике, а ныне эксперт в области логистики Андрей Карпов, предлагает разделять идеи вывода порта из исторического центра, и вывода за пределы кольцевой. Первую он поддерживает, а про вторую говорит, что это “означает фактическую ликвидацию порта Санкт-Петербург”. “Если кто-то надеется, что от этого сильно выиграет Усть-Луга, то сильно ошибается. У Усть-Луги и у Питера разная судьба и разные ниши. То, что Усть-Луга сможет взять, она и при Санкт-Петербурге возьмет, а то, что останется Питеру, при ликвидации его порта Усть-Луге вряд ли достанется”, – говорит эксперт.
Экономический механизм перебазирования терминалов глава Росморпорта видит так: государство берет на себя главные затраты – на создание акватории, инженерных сетей, различных дорог, причалов. Одновременно создается управляющая компания, которая получает нынешнюю территорию порта (это около 360 га) в собственность. Она может принадлежать, например, совместно городу и Федерации. Эта компания зарабатывает на редевелопменте освобожденной территории, доходы от которого окупят затраты государства на создание новых портовых зон вне исторического центра города. Процесс займет даже не один десяток лет, однако “интегральный эффект от этой деятельности будет куда выше того, что есть сейчас. Этот миллиард (то есть доходы порта) можно будет зарабатывать, например, в Усть-Луге, а здесь можно построить пятизвездочную гостиницу и зарабатывать больше. В Усть-Луге пятизвездочную гостиницу не построить, а порт туда перенести можно”, говорит Русу. Еще на месте порта можно построить жилье, туристскую инфраструктуру, торгово-офисную недвижимость и разбить парки. При этом Русу уверен, что земли порта “загажены” отнюдь не до такой степени, что понадобятся большие затраты на их рекультивацию.
Пока все упирается только в одно – стивидорные компании арендуют землю у государства в порту сроком на 49 лет. Видимых законных оснований для расторжения договора аренды нет. Однако если стратегия действительно будет принята в том виде, в котором обещает глава Росморпорта, то несложно предположить, что суды найдут причины для расторжения договоров. А на примере Сочинской Олимпиады власти уже продемонстрировали, что от великих замыслов не отказываются, даже если ради их воплощения нужно переселять целые поселки. А Русу уверенно обещает, что “рано или поздно такая программа будет принята”.
Больше всего этому, видимо, обрадуются иностранные автопроизводители. Если все будет по Русу, то “Тойоте”, “Нисану” и другим придется возить комплектующие в город из Усть-Луги, в лучшем случае – из Бронки. Сейчас они очень рассчитывают на будущий ЗСД, который ускорит доставку их контейнеров, а городские власти, говоря о ЗСД, делают акцент как раз на вывозе грузов из порта. Но и в этом Русу буквально замахивается на святое: “Наверно, такая инфраструктура, как ЗСД, должна строиться для нас с вами, чтобы мы могли не делать крюк. А когда все это будет забито грузовиками, я считаю, что это некорректное отношение к жителям города”.
Евгений НИКИТИН
Комментарий
Андрей КАРПОВ, глава исследовательского центра ДОРН, эксперт в области логистики:
– Всегда был сторонником постепенного вывода порта из исторической части города. Вначале – прекращение стивидорной деятельности на непрофильных мощностях судостроительных, судоремонтных, машиностроительных заводов. Первая стадия реализуется административными мерами. Вторая стадия – развитие аванпортов, прежде всего Бронки. Бронка должна развиваться в большем объеме, чем это планируется сейчас (прежде всего в сторону Ломоносова). I и II районы порта надо выводить уже в ближайшее время с горизонтом 10-15 лет. Территория ОАО “Петролеспорт” и III района потенциально тоже может быть перепрофилирована, но существенно позже с горизонтом 20-25 лет, IV район еще позже с горизонтом 30-35 лет. Механизмы вывода должны быть преимущественно экономические. Стоимость земли должна стимулировать к перепрофилированию. Город должен компенсаторно выделить нынешним хозяевам выводимых мощностей целевкой площади в Бронке (на новых территориях в сторону Ломоносова), а на освобождаемых (перепрофилируемых) территориях, например, I и II районов можно предложить сегодняшним хозяевам на основах частно-государственного партнерства реализовать девелоперский проект. Этот район мог бы стать самым близким к центру местом расположения крупных сетевых магазинов, да еще с подключением к ЗСД. Тем самым решалось бы сразу несколько задач: и часть порта вывести и одновременно простимулировать дополнительные инвестиции сегодняшних хозяев в два района города. У Лисина (владелец ОАО “Морской порт Санкт-Петербург”. – Ред.) на это денег хватит, думаю, что ему и интересно будет.
Екатерина МАРКОВЕЦ, директор департамента консалтинга и оценки АРИН:
– Освобождение 360 га территории позволит комплексно развить эту территорию. Здесь могут быть размещены как жилые, так и коммерческие объекты. Проблемой освоения может стать то, что вывод планируется поэтапный, и действующие предприятия порта будут оказывать негативное влияние на вновь формируемую застройку. В очень далекой перспективе данная территория может стать достаточно престижным жилым районом. Но это возможно только при правильной концепции и стратегии развития данной территории и при обеспечении хорошей транспортной доступности, которая в настоящий момент оставляет желать лучшего.
С точки зрения инвестиций в настоящий момент оценивать данную территорию преждевременно, поскольку непонятно, за чей счет будет производиться вывод, рекультивация, снос строений. В любом случае без государственных денег здесь не обойдется. Если земля будет продаваться как готовая с возможностью строительства жилья, то стоимость может доходить до 5 млн долларов за га. А при благоприятном развитии рыночной ситуации – и выше.
Если говорить именно о рекультивации, то ее стоимость может составлять около 1000 рублей за кубический метр. Объем выемки грунта будет определен с помощью экологической экспертизы.
