15 июля 2011 г. городской суд Петербурга отменил проект планировки и межевания Ново-Адмиралтейского острова, удовлетворив жалобу горожан, указывавших на его незаконность ввиду противоречий утвержденному Генплану города (по плану мост может быть в створе 22–23-й линий, а не 16 – 17-й/18 – 19-й линий).
В принципе, городские власти могут внести изменения в Генплан, но с мостом столько проблем, что, вероятно, его при новом губернаторе вообще не будут строить.
Что происходит с проектом? Просто кошмар!
Высокопоставленные моряки (И. Колесников, контр-адмирал, начальник ВВМИУ им. Дзержинского в 1994 – 2000 гг., А. Веселов, зам. начальника Ленинградского пассажирского порта, и др.) обращались с письмом к Валентине Матвиенко и членам Морского совета, в котором приводили многочисленные аргументы против моста. Ответ на их обращение подписал вице-губернатор Ю. Молчанов. В своем письме от 19 мая 2011 г. он уверенно написал: проектирование моста выполнялось в соответствии с Генпланом развития СПб. Так же уверенно 17 июня 2011 г. Молчанов заявил: строительство Ново-Адмиралтейского моста начнется до зимнего сезона, сейчас заканчивается корректировка проекта. До конца летнего сезона должны пройти все испытания, затем начнется строительство. Протесты же против строительства моста вызваны недостаточным объемом информации. “Люди просто не разобрались”, – уверенно ответил вице-губернатор.
После решения городского суда от 15 июля 2011 г. стало ясно – утверждения о соответствии проекта Генплану развития СПб – неправда.
И несмотря на это, власти города сначала приняли решение мост между Васильевским и Ново-Адмиралтейским островами строить, после чего “Стройпроект” (гендиректор А. Журбин, рук. проекта Т. Кузнецова) подготовил некий проект, а с ЗАО “Пилон” (гендиректор М. Блиадзе) заключили контракт и открыли финансирование для производства работ уже на 2011 год. И только после того, как решение приняли, оказалось, что строительству моста мешает масса факторов. И несоответствие Генплану – только один из них.
Аргументы против моста самые разные – прежде всего, связанные с бессмысленностью этого моста как компонента транспортной инфраструктуры города. Мост, который свяжет два тупика, т.е. два участка с неразвитой транспортной инфраструктурой и без того перегруженных транспортом, лишен смысла.
Другая группа аргументов связана с затеей ликвидации судостроительного предприятия на Ново-Адмиралтейском острове ради жилищного строительства. Об этом тоже достаточно написано. Написано и о том, что есть документы, в которых зафиксированы границы морского порта “Большой порт Санкт-Петербург”: распоряжение правительства РФ от 20.08.2009 № 1225-р, которое затем было уточнено распоряжением правительства РФ от 24.12.2010 № 2374-р. Оба распоряжения подписал премьер В. Путин. Эти документы устанавливают границы Большого порта Санкт-Петербург. Территория порта доходит до моста Лейтенанта Шмидта, ныне уже Благовещенского, и перегородить эту акваторию каким-то мостом запрещено (подробнее здесь).
Письмо замминистра
Мост собирались ставить в том месте, где Нева делает поворот, что приведет к ухудшению условий судоходства между пилонами разводной части будущего моста. Вот фрагменты из письма замминистра транспорта РФ В. Олерского от 19.04.2011 № ОВ – 20/4201. Письмо направлено В. Матвиенко и Ю. Молчанову. Во-первых, подчеркнул замминистра: в письме Росморречфлота от 4.09.2009 в адрес правительства СПб были “четко указаны факторы, по причине которых строительство моста значительно затруднит организацию судоходства на Большой Неве. Таким образом, указанное письмо Росморречфлота не является согласованием проекта моста, а лишь говорит о готовности Росморречфлота… к дальнейшему рассмотрению материалов””. (Кстати, вице-губернатор Молчанов в упомянутом выше письме контр-адмиралу Колесникову от 19 мая 2011 г. спокойно заявил, что планировочные решения и параметры моста получили согласование всех заинтересованных организаций, в том числе и Росморречфлота).
Второй аргумент замминистра: “По имеющейся информации проектная документация выполнена ЗАО “Институт Стройпроект” с нарушением технических условий, выданных ФГУ Волго-Балтийское ГБУВПиС” 31.08.2009 г. № 6-13-110/621 в соответствии с ГОСТ 26775-97, и специальных условий, вызванных свальным течением в створе моста”. Далее было отмечено, что “беспокойство вызывают результаты исследования”, проведенного СПб университетом водных коммуникаций по заказу “Стройпроекта”. Из них следует, что “строительство моста приведет к появлению новых навигационных рисков, при которых одно из 100 проходящих судов может оказаться в опасной навигационной ситуации… При существующем судопотоке это 45 потенциальных аварий за навигацию, что неприемлемо. Проектом не определено место формирования караванов судов для прохождения разводки мостов, что чрезвычайно осложнит обеспечение судоходства по внутренним водным путям”.
Последнее замечание связано с тем, что акватория Большого порта до Благовещенского моста использовалась для формирования караванов судов, а после строительства моста формировать караваны будет негде, поскольку Финский залив для этого непригоден.
Об этом же, кстати, шла речь и в обращении контр-адмирала Колесникова: “неудачное местоположение <моста> на поворотном участке невского фарватера с сильными течениями, а также минимальный судоходный габарит гарантируют в будущем беспрецедентный риск аварийности речфлота”. На это Молчанов ответил контр-адмиралу, что рассматривается возможность увеличения разводного пролета моста и в июне 2011 г. “запланировано проведение натурного эксперимента по проводке судов смешанного река-море плавания в месте строительства моста”.
Нету ни буя
Особый интерес представляет собой запись совместного заседания членов секций Морского совета по портам и береговой инфраструктуре; по морской и речной транспортной деятельности; по морскому и речному туризму от 9 июня 2011 г. Повестка дня: “О ходе выполнения поручений по итогам заседания Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга от 14.04.2011”.
Все начинается с доклада о результатах математического моделирования по обеспечению навигационной безопасности при строительстве моста. Условия: поворот русла, течение 2 – 3 узла, ветры южного и юго-восточного направления, которые будут сносить суда. При ширине разводного пролета 40 м условия нового моста хуже, чем у Благовещенского, в 1,5 – 2 раза. Поэтому первый вариант “Стройпроекта” с 40-метровым пролетом вообще не отвечает навигационной безопасности. Если увеличить пролет до 50 м, условия будут не хуже, чем у Благовещенского, – одно происшествие в два года.
Представитель “Волго-Балта” А. Алексеев: пролет надо увеличить до 60 м, что уменьшит процент аварий.
Понятно, что мост с 60-метровым пролетом стоит значительно дороже. Для сравнения: ширина разводного пролета Благовещенского моста 42 м, Литейного – 55 м. И вообще надо делать другой проект. В то время как с самого начала декларировалась идея сделать простой и дешевый мост.
Сейчас ясно – дешевым мост в этом месте быть не сможет ни при каких условиях.
Вторым вопросом рассматривалась подготовка к проведению натурного эксперимента по проводке судов в месте строительства моста. Диалог:
– Проводка возможна, но сложности будут. Так говорят эксперты.
Представитель порта: Проверяли ли толкаемый состав (имеется в виду, что буксир не тянет, а толкает вперед судно)?
– По первому варианту не успевал проскочить. Стало побольше расстояния – боковой снос не успевает снести.
Барышников (ректор СПб университета водных коммуникаций, который проводил экспертизу проекта): Событие может произойти, а может и не произойти. В результате исследования мы получим качественный, а не количественный результат.
– Из-за того, что увеличили пролет до 60 метров, отказались от поворота моста на 5 – 10 градусов. Надо провести натурный эксперимент, как договаривались.
Алексеев: При этом надо проходить при обычной навигации, поставить буи с приборами и фиксировать касания судов.
В общем, все сошлись на том, что надо проводить натурный эксперимент. Однако тут же выяснилось, что подходящих буев не существует, надо написать техзадание, разрабатывать технические условия, заказывать изготовление… А взять буи из порта нельзя, т.к. они пробьют борта судов, если произойдет удар. То есть сроки эксперимента переносят срок начала строительства моста года на два.
Все это, как отметили наблюдатели, стало большим сюрпризом для А. Бакирея, председателя Комитета по транспортно-транзитной политике, кандидата политических наук.
А. Ю. Левакин (первый зам. председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры): У нас нет времени. Надо решить, будем делать или не будем.
Некрасов: Надо, надо, надо! Для проведения эксперимента обязательно все надо сделать. Неясно, как все будет происходить.
На этом обсуждение вопроса закончилось. О практических шагах в направлении реализации натурного эксперимента больше ничего не известно. Ясно, что строить мост без эксперимента нельзя, но и никаких реальных шагов по его организации предпринято не было.
Проблема элитных судов
8 июля 2011 г. под председательством А. Бакирея прошло совещание рабочей группы по организации мест формирования караванов судов смешанного река-море плавания, по размещению плавучих причалов для организации приема крупнотоннажных судов в центральной части Петербурга.
Протокол мне представили: общее ощущение от него – движение по инерции, но без веры в осуществимость моста.
Корень проблемы – где швартоваться элитным круизным судам. Потому что одно дело, когда крупное элитное судно привозит туристов прямо к Благовещенскому мосту, и они оказываются сразу в центре города, на парадной набережной. И совсем другое дело – доставка на окраины.
На совещании 9 июня 2011 г. директор проектного института “Морстрой” Л. Тозик сразу сказал: “Туристские (круизные) суда, которые приходят в центр – это элитные суда. Поэтому простого варианта (безболезненной замены причалов) не существует с точки зрения потребительских качеств. К тому же для проектирования причалов надо 2 – 3 года. Разворот судов в другом месте осуществлять негде. Есть предложение размещать причалы на Балтийском заводе”.
Балтийский завод расположен в самом устье Большой Невы напротив “Адмиралтейских верфей”. Правда, на Балтийском заводе строят атомные плавучие станции, и вообще эта территория не принадлежит городу.
Представитель Балтийского завода: Как вы хотите размещать причалы, когда у нас идет строительство атомных судов?
Ответа не последовало.
Зато выступил строитель нового моста из ЗАО “Пилон” – гендиректор М. Блиадзе. Он сказал просто: “В этом году строительство должно начаться. Нет доступа ни на левом берегу, ни на правом берегу. Почему не можем строить разводной пролет?”
Зубарев (ассоциация судовладельцев): Если придут иностранные компании, им надо где-то стоять.
Представитель ВМФ: Возникает масса проблем.
Стоит оценить буддийский лаконизм этой реплики.
Корнеев (туриндустрия): Правительством принята программа туризма, предполагается удвоение количества туристов и удвоение доходов. Для нас жизненно необходимо сохранение парадной набережной.
Мальченок (“Арктур Трэвел”, туркомпания): Из-за моста туристов станет меньше. Сейчас на набережные приходит одна треть судов, в основном пятизвездные. Если они уйдут на “Морской фасад”, надо искать место, где расположить 30 – 80 автобусов и около 100 легковых машин. На набережных Невы 100 заходов круизных судов в сезон.
Левакин: Опоры моста надо строить. Я надеюсь, к 20 июля 2013 года мост будет готов. Надо создать рабочую группу и решать все эти вопросы.
Караван не идет
8 июля 2011 г. спектакль этого театра абсурда продолжился. “Морстрой” проинформировал о недостатках и сложностях организации нового места стоянки судов в районе Синефлагской отмели Невской губы (глубина 0,6 – 1 м): высокие ветровые и волновые нагрузки в период осенних штормов, высокие ледовые нагрузки в период ледохода, возможная необходимость строительства волнозащитных сооружений, создание дополнительной опасности для круизных судов, следующих к причалам “Морского вокзала”, наличие инженерных сетей на дне Невской губы.
Поэтому решили, что надо будет перемещать плавучие причалы “Росморпорта” ниже по течению Невы, у набережной Лейтенанта Шмидта. Место, конечно, не такое парадное, но другого варианта нет в принципе. Чтобы построить причалы, надо техзадание, техусловия, проект, рабочий проект, строительство… Года за три можно успеть, при очень ударной работе.
Вопрос о том, где формировать караваны судов для проводки по Неве так и остался открытым. ОАО “Балтийский завод” поручили документально подтвердить “невозможность постановки судов… для формирования их в караван на причалах завода”.
Это самый смешной пункт протокола: совещание поставило задачу доказать, что караваны формировать негде, и тогда проект моста вообще отпадет за невозможностью реализации.
А через неделю подоспел и городской суд со своим историческим решением, из которого также следует, что существующий проект моста надо выбросить на помойку.
