Трагедии в воздушном пространстве, которых, к сожалению, не становится меньше, каждый раз вызывают панику в обществе. С каждым годом увеличивается количество людей, страдающих аэрофобией. Некоторые даже предпочтут неделю трястись в поезде Москва-Владивосток, лишь бы не висеть несколько часов в воздухе. Возможно, это связано и с тем, что техника полета известна немногим. Блогер letchikleha, который уже более 20 лет работает летчиком, решил исправить ситуацию и рассказал в Живом журнале, о том, почему он считает Ту-154 надежнее Боинга, и что происходит в кабине пилота в то время, когда самолет идет на посадку.
Безопасность самолета совсем немного уступает космическому кораблю, считает Летчик Леха. Свой текст он написал еще до трагического падения польского борта № 1, однако отдельной строкой упомянул хорошо ему знакомый Ту-154. По его мнению, хотя модель Ту-154 уже значительно устарела, она до сих пор во многом превосходит по безопасности и надежности современные самолеты. Дело в том, что на “тушках” до сих пор стоит аналоговое оборудование, которое проще современного электронного. Это значит, что “в самолёте Ту-154 просто нечему ломаться”. Сложная техника чаще отказывает, поясняет пилот.
Тем, кто боится летать, следует учитывать разницу в восприятии ситуации пилотом и пассажиром. Если у пассажира сообщение о том, что в самолете имеется неисправность, вызывает панику, то для летчика даже отказ двигателя не звучит как приговор. “Все самолёты … имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот (а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном… Или к примеру не работает один из генераторов двигателя, … но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU”. Пилот не только имеет большой опыт, но и постоянно учится и повышает свою квалификацию. “Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах… Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к невыпуску закрылков и невыходу шасси, мы знаем как действовать в случае разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потери управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно”. Помимо постоянной подготовки на тренажерах, летный состав проходит регулярные проверки. Если экипаж не справляется, то его не допускают к полетам.
Пик стресса у пассажиров часто приходится на этапе посадки самолета, поэтому letchikleha подробно описал весь процесс. “Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома … Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром… Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки. Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа… Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа”. Командир разъясняет, как будет действовать экипаж, если возникнет необходимость уходить на второй круг. Он уточняет “порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))”.
Когда самолет подходит непосредственно к точке расчетного снижения, команда запрашивает у диспетчера разрешение на снижение. “Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни…”.
Расчет расстояний и скорости снижения, как оказалось, не так и сложен. “Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км (на импортной технике все приборы: высоты в футах, скорости в узлах, расстояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км (сверхточность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. (посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты). А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8,5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на “фитиль” (вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 – высота 3000 и т.д.). На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление)”.
После того, как диспетчер дал разрешение на снижение, пилот включает “табло “пристегнуть ремни” и дает информацию: “Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению… бла, бла, бла… приятной посадки!””. Далее он устанавливает заданную скорость, разрешенную диспетчером высоту снижения и расчётную вертикальную скорость. “Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) … Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. … Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта… Приблизительно с высоты 3000 метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации (закрылки, предкрылки). Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. При выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. … Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным)) и производит посадку”.
Подробное описание того, как в деталях происходит посадка самолета, по мнению асса, должно успокоить людей, страдающих аэрофобией. “А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же мало вероятно как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!”.
