Игорь Зайцев проработал на посту главного дизайнера АЗЛК четырнадцать лет — с 1974 по 1987 годы. Именно за это время на заводе были сделаны Москвич-2140 и -2140 Люкс, переднеприводный Москвич-2141… И еще много Москвичей, которые так и не пошли в производство. Сейчас Зайцеву 62 года. А 45 лет назад, когда московский старшеклассник Игорь Зайцев заканчивал школу, о дизайне он и не помышлял.
— Я просто любил автомобили. И поэтому, долго не раздумывая, поступил в Московский автомеханический институт, в МАМИ. Проучившись пару лет на тракторном факультете, добился перевода на автомобильный. А в 1962 году, когда пришла пора получать распределение, пошел на МЗМА, как тогда назывался завод Москвич. Собственно говоря, еще на четвертом курсе я уже примелькался в отделе Главного конструктора. Проходил там преддипломную практику, делал диплом…
Поскольку меня очень интересовал дизайн, я подсматривал за работой дизайнеров и даже подружился с Борисом Ивановым, главным художником. И решил: дай-ка я тоже попробую. Нарисовал кузов — взял да “отдул” его аэрографом, белилами на черной бумаге. Дизайнеры, выпускники Строгановки, обалдели: за три дня — такую картину! А главный конструктор Александр Федорович Андронов следил за кадрами очень внимательно: лично принимал на работу всех сотрудников ОГК, вплоть до уборщицы. И когда он увидел мой рисунок, то пригласил меня на работу конструктором в КБ кузовов.
Вскоре Зайцев получил повестку в армию. И сам Главный конструктор МЗМА, лауреат Государственной премии Андронов поехал к московскому военкому отпрашивать своего молодого сотрудника. Зайцева от призыва освободили, началась работа. Параллельно молодой инженер закончил ускоренный, в три с половиной года, курс по подготовке дизайнеров в Строгановке. Диплом Зайцев делал, конечно же, в художественно-конструкторском бюро отдела Главного конструктора МЗМА — это был гипсовый макет спортивного купе Москвич.
— Защитился на “отлично”. Бандура эта потом долго в Строгановке стояла, пока не обветшала вся.
Это было весной 1967 года. В марте с конвейера сошел первый Москвич-412 — модернизированный М-408 с верхневальным алюминиевым двигателем. Прогрессивный по тем временам мотор был детищем Андронова — тот считал, что серийного производства достойны лишь самые современные разработки. Именно Андронов на переговорах по поводу закупки лицензии на производство модели Fiat-124 отказывался подписывать контракт с итальянцами до тех пор, пока у машины не будет полностью алюминиевый двигатель с “верхним” распредвалом. Правда, тогда удалось отстоять только вал.
Так вот, именно весной 1967 года Андронов вызвал Зайцева “на ковер” и приказал за десять дней сделать прикидку основных линий и сечений кузова перспективной модели, которая могла бы заменить Москвич-412. Задание, правда, отличалось некоторым своеобразием: по сравнению с моделями 408—412 будущий автомобиль должен был обладать увеличенной на 150 мм колесной базой, стать на 200 мм длиннее и на 100 мм шире, но… нужно было сохранить характер и расположение поверхностей. То есть Андронов хотел видеть новую модель просто “распухшим” Москвичом-408! В положенный срок работа была закончена и получила положительную оценку. По вновь разработанным чертежам Главный поручил изготовить четыре одинаковых пластилиновых макета в натуральную величину с небольшими отличиями в деталях: с разными облицовками радиатора, фонарями, молдингами. Лепить один из них выпало Зайцеву на пару с Леонидом Леоновым, его товарищем еще по МАМИ и Строгановке.
— Мы никак не могли понять, зачем нужны четыре одинаковых макета. Начали лепить самостоятельно, и что-то у нас, казалось, стало получаться интересное. Андронов по нескольку раз в день обходил все КБ: “Чем заняты, какие проблемы?” Заходил и к нам, делал замечания — мол, что-то надо изменить здесь, что-то здесь. А мы продолжаем гнуть свою линию. И Андронов как-то отозвал меня в сторонку: “Почему упрямитесь? Конечно, вам, молодым, хочется проявить себя после Строгановки. Но я-то знаю, что у вас ничего не получится! Если вы не скопируете “четыреста восьмой”, то положение передней стойки не найдете”. Я говорю: “Александр Федорович, мы четыре года на плазе отработали — что же, две точки не построим в пространстве?”
В общем, объективных причин для запрета не было. Просто, как считал Андронов, форма “четыреста восьмого” настолько удачна и оригинальна, что потребует лишь косметических изменений. В конце концов он мне говорит: “Знаешь, дорогой, в одном отделе двум умным людям делать нечего!” На следующий день мы с Леоновым оба подали заявления об уходе. Андронов был в шоке. Он нас и по одному, и вдвоем: я, мол, вас за границу пошлю, будете в отделе внешних сношений работать… Нет, отвечаем, нас именно творческая стезя интересует. В общем, со скрипом, с большой обидой, но отпустил он нас.
Куда ушли? Нашего бывшего одногруппника по Строгановке в тот момент назначили начальником КБ художественного конструирования в НИАТе — в институте авиационных технологий. Он нас и пригласил. Четыре года я проработал в этом болоте. Успехи, правда, были: получали патенты, а один станок с моим дизайном даже выпускался серийно. Но скучно было… А к заводу тяга была жуткая, бывал там тайком. В итоге поступил сигнал: давай-ка, возвращайся. Встретился с Андроновым: как будто ничего и не было. Он предложил мне возглавить группу интерьера в КБ кузовов. Там все приходилось делать самому: и лепить, и чертить, и компоновать, и конструировать. Что самое удивительное, это позволяло раза в три быстрее все делать, чем при обычной схеме.
Тем временем на заводе продолжали работать над автомобилями, сделанными по зайцевским чертежам. Планировалось, что в 1973—1975 годах они заменят на конвейере существующую модель, поэтому их называли образцами серии 3-5. Машины получались грубыми, устаревшими. Кроме того, было очевидно, что освоить на модернизированном производстве совершенно новую модель нереально — не хватит ни времени, ни средств. Поэтому решили обойтись модернизацией “четыреста двенадцатого”. Так появился Москвич-2140.
И все же работы над образцом 3-5-6 — последним из серии 3-5 — продолжались. В течение 1973 года разработали несколько вариантов кузова и интерьера. По существу, это был уже новый стиль: более мягкие формы, гнутые боковые стекла, большие прямоугольные фары. Осталось лишь фамильное “москвичевское” сечение по боковине. Кстати, при разработке интерьера впервые в отечественной практике был использован посадочный макет, что позволило с самого начала правильно выбрать основные эргономические соотношения. На АЗЛК было принято первый опытный образец новой модели собирать с особой тщательностью, из лучших материалов. Такая машина исполняла роль “невесты” — демонстрировалась начальству для получения бюджетных денег на освоение новой модели. “Невесту” с индексом 3-5-6 собрали, как было заведено, к 7 ноября 1975 года. Автомобиль, выкрашенный в светло-коричневый “металлик”, оснастили уфимским двигателем объемом 1,7 л, “автоматом” Borg-Warner и пружинной задней подвеской. Но “невеста”, даже столь презентабельная, не спасла новую модель — ее участь уже была решена… После неудачи с проектом “3-5-6” конструкторы и дизайнеры взялись за модернизацию серийного Москвича-2140. Так появился Москвич-2140 Люкс. О нем Зайцев вспоминает с особой теплотой.
— Пожалуй, именно на Люксе удалось практически все, что можно было бы сделать. Этот проект сначала в Америке заказали. Американцы сделали демонстрационный макет интерьера, альбомы шикарные привезли… Правда, воспроизвести такой интерьер в серии не получилось бы — много там было элементарных эргономических просчетов. Заплатили за эту работу 80 тысяч долларов. Наши мужики, когда узнали, в шоке были: “Если бы нам заплатили хотя бы 80 тысяч рублей — мы бы им такое сделали!” И сделали потом. Только обшивки дверей оставили “американские” — и те с доработками. Люкс делали в кооперации с югославами: они поставляли нам комплектующие, а мы расплачивались машинами. Интерьер получился — приятно посмотреть. Жалко только, что мало кто в состоянии оценить, сколько в него вложено сил, знаний, опыта…
В 1974 году Андронов ушел на пенсию, за ним — главный художник Борис Иванов. Место главного конструктора занял Игорь Константинович Чарноцкий. Зайцева назначили главным дизайнером. Именно этот период он вспоминает как время удивительной творческой свободы. К сожалению, очень недолгой.
К ноябрю 1974 года был готов пластилиновый макет нового проекта под условным названием Дельта. Забавно, но Дельта появилась на основе маленького наброска шариковой ручкой, который Зайцев сделал на обрывке тетрадного листка. Именно в ней нашли отражение идеи “безопасного” автомобиля, появились признаки “аэродинамического клина”. Можно сказать что именно Дельта стала предтечей целой серии опытных Москвичей под литерой “С”.
Полномасштабный “пластилин” первого из них, Москвича С-1, подготовили очень быстро — всего за три недели. Планировалось, что С-1 будет иметь кузов типа хэтчбек, но руководители проекта категорически запретили применить на нем традиционную пятую дверь сзади. Объяснение странное: мол, в нашем холодном климате при открывании двери задка будет выстуживаться салон. Поэтому крышка багажника при такой форме кузова получилась маленькой, а заднее стекло — узким и “слепым”. Блок-фар в Советском Союзе тогда еще не делали, поэтому поставили от модели Opel Ascona — они просто нашлись на складе. Чтобы увеличить ширину салона, среднюю стойку вынесли на наружную поверхность кузова, а цельноштампованную боковину кузова решили сваривать с крышей наружным швом и прятать его под пластмассовой накладкой (так позже делали кузова на модели Volkswagen Golf II). Макет показали руководству завода 22 февраля 1975 года: работа была признана “прорывной”, и было решено переходить к опытным образцам. Автомобили делали такими же ударными темпами: первый из них, ядовито-зеленого цвета (по кличке “Крокодил Гена”), выехал из ворот экспериментального цеха уже в последние дни декабря 1975 года.
Дальнейшим развитием “Крокодила Гены” стал Москвич С-2 — самый любимый своими создателями и самый, по их мнению, удачный.
За дизайнеров на АЗЛК еще не “взялись как следует”, не стали “закручивать гайки”. В этот короткий, но плодотворный период “безвременья” произошло знаменательное событие: 3 августа 1976 года “с целью разработки новых автомобилей на более высоком техническом и эстетическом уровне” на заводе была-таки создана самостоятельная дизайнерская служба. До этого момента дизайнеры “болтались” в составе одного из конструкторских бюро.
— У нас, как говорится, подолгу хорошо не бывает, и эта замечательная пора закончилась осенью того же года. Полностью сменилось руководство завода: пришла “зиловская” команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера c готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом. Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной “гидропневматики”. Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам. Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из “зарубежных аналогов”. Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей. Мы, кстати, сразу предложили выпускать Москвич С-3 как семейство, включающее несколько типов кузова. Жаль, что идея эта не нашла поддержки.
Но и этой модели не суждено было увидеть конвейера. Из министерства “спустили” команду — делать переднеприводную машину. И дали понять, что прототипом нового Москвича там видят Talbot Simca 1308 — Автомобиль года-76.
— Нам привезли кузов от Симки, на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным “четыреста двенадцатым” двигателем. Этот прототип мы назвали “Максимкой”. Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный Москвич С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: “Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!” Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий “сорок первый”. Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до “железа”. Так и родился Москвич-2141.
Потом был Москвич-2142, седан. Последняя работа Зайцева на АЗЛК.
— Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хэтчбек, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется! Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел. Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства. А ведь это достигается только опытом! Я, проработав на АЗЛК двадцать пять лет, спроектировал шесть машин. Это немало, хотя Джуджаро к тридцати шести годам сделал более тридцати автомобилей. Но те, кто проектировал, скажем, коробки передач, успевали за всю жизнь сделать одну-две. Этого ничтожно мало!
Вернулся бы я сейчас на завод, если бы он возродился? Самого главного — людей, с которыми я работал, переживал успех и неудачи, нашей замечательной команды — уже не вернешь. К тому же я слишком мало успею…
