Расследование аварии «Невского экспресса» не завершено, но круг поиска сужается. Несколько версий осталось за бортом расследования. Среди них – те, в которые легче всего поверить. Мы попытались разобраться исключительно с технической стороной вопроса и с далеко идущими последствиями.
Реакция общественности оказалась достаточно предсказуемой. Мы не проводили специальных статистических опросов, однако и без них понятно, что в официальную версию причин аварии – терроризм, многие не поверили, хотя бы потому, что она – официальная, а властям и спецслужбам в России почему-то до сих пор не доверяют. Дело, однако, не только в этом. Уж очень неубедительны для неспециалиста наглядные доказательства. Все, наверное, видели фотографии места взрыва. Рельсы прямые, неискореженные, и только небольшой разрыв в одном рельсе, ровный, как будто по шву треснуло. Рельс отогнут в сторону в горизонтальной плоскости сантиметров на 10, не более. Ямка в гравии тоже какая-то маленькая.
Больше верилось в разгильдяйство или чью-то ошибку, потому как к такому привыкли: одна из крупнейших железнодорожных аварий века – крушение скоростного поезда “Аврора” в 1988 году произошло из-за ошибки: управлявший поездом человек применил экстренное торможение в случае, когда применять его нельзя было. В последние годы тоже ошибок хватало. Доказательства специалистов, однако, довольно убедительны.
Доказательства, которых нет
Вот длинный список того, чего нет, чтобы поверить в версию: подрыв на бомбе.
1. Самой бомбы или, как это теперь называется, – СВУ (самодельное взрывное устройство). Точнее, спецслужбы утверждают, что оно или остатки его найдены, но никак найденное не описывают, что, конечно, вызывает сомнения в самом существовании такового.
– Это самодельное устройство или штатное?
– В 2007 году было самодельное, по современному устройству заключения еще нет, но есть данные по машине, которой предположительно пользовались преступники – “Форд” серого цвета или “Жигули” серого цвета, 8-й или 9-й модели, – рассказал Вадим Каширин, и.о. начальника криминальной милиции Северо-Западного УВД на транспорте.
2. Запаха. Через 1,5 часа к месту аварии добралась “скорая” и сразу вслед за ними МЧС и т.н. подрывники (специалисты служб безопасности, расследующие взрывы) со специально натасканными на запах взрывчатки собаками. Но может ли собака почувствовать запах взрывчатки после того, как она уже взорвалась и, соответственно, превратилась совсем в другое вещество.
– Собака, конечно, не скажет, какое именно взрывчатое вещество применялось, но даст сигнал, если оно в принципе применялось, – рассказывает Вадим Каширин.
Показания собак к делу пока не приобщены, на вопрос, учуяли что-то собаки или нет, спецслужбы не ответили. Однозначно известно только, что собаки либо прохлопали вторую бомбу, на которой почти что подорвался Александр Бастрыкин, начальник Следственного комитета при прокуратуре.
3. Результатов экспертизы. Их пока просто нет.
4. Преступников. 3 декабря представители СЗУВДТ представили фотороботы четырех подозреваемых: 3 мужчины и одна женщина, однако доказательства их причастности к теракту весьма туманны, на уровне: новые в этих местах, никогда не жили, вдруг приехали, поселились в домик на несколько дней неподалеку от места аварии, внешность местным жителям показалась подозрительной.
Спецслужбы утверждают, что устройство, приводящее в действие первую бомбу, было контактным – по ведущей версии, тонкий тросик, натянутый поперек пути. Однако сверхскоростной поезд “Сапсан” прошел по тому же месту примерно за 0,5 часа до “Невского экспресса” и не подорвался.
– Неужели устройство успели подложить за эти полчаса?
– “Сапсан” шел без людей, это был испытательный прогон, а цель террористов – люди, поэтому его и не подорвали, – объясняет Владимир Одинцов, зам. начальника Октябрьской железной дороги.
Вывод: или действительно за полчаса подложили, или устройство было неконтактным.
– Конечно, неконтактное, – считает Анатолий Иванов, преподаватель Академии путей сообщения, ранее – начальник дистанции пути того самого участка, на котором сорвалась “Аврора” в 1988-м, спасший множество людей из этого поезда, впоследствии – зам. начальника службы путей Московской железной дороги, главный специалист Департамента пути МПС, заслуженный железнодорожник России, проработавший на ж. д. 45 лет. – Надо быть полным идиотом, чтобы натягивать поперек путей проводки, чтобы потом пришел милиционер, посмотрел – ага, что это тут, убрать срочно. С учетом современного развития технологий я просто уверен, что террорист привел в действие устройство, даже не сидя в кустах неподалеку, а например, из Лондона. Расписание поездов известно, существует GPS и масса других возможностей, позволяющих вычислить появление поезда в определенной точке в тот или иной момент времени.
Доказательства, которые есть
1. Две воронки под особым наблюдением.
– Воронка от второго взрыва, которую я сам непосредственно осматривал на месте происшествия, в ширину 40 см, в глубину – 10 см, это явно поставленное устройство, у нас на железной дороге просто нет таких, которые могут вызвать подобные последствия (лопат даже нет? – А. О.), – рассказывает Павел Сазонов, начальник Октябрьского регионального центра безопасности (подразделение ОАО “РЖД”). – Воронка такая маленькая потому что по счастливой случайности (версия органов – специальные радиопомехи. – А. О.) взорвался только детонатор. Первая воронка – 1,5 метра и 70 – 80 см глубиной. Разорванное железобетонное полотно, вырванный кусок рельса – примерно 70 см, улетевшие в сторону осколки – все это свидетельствует о том, что было взрывное устройство, которое приведено в действие. Кстати, путь этот сертифицирован и находится под постоянным контролем, так как буквально через пару недель по нему начнет ходить скоростной поезд “Сапсан”, так что никаких неисправностей пути в принципе быть не могло.
Можно, конечно, дискутировать на тему, не выкопаны ли эти самые воронки саперной лопаткой. Или все же следы падения метеоритов? Самое прискорбное для специалистов то, что к тому моменту, когда приехал Александр Бастрыкин, второй воронки еще не было, а когда уехал – она уже была. Обнаружить предполагаемое устройство, приведенное в действие при помощи мобильника (ведущая версия), не смогли ни собаки, ни саперы, ни взрывотехники, обследовавшие место катастрофы и леса вокруг после взрыва № 1. Неужели дальнейшее применение людей и собак как средств профилактики становится бессмысленным?
2. Прогиб рельса. Судя по одним фотографиям, рельс отогнут в сторону в горизонтальной плоскости на расстояние около 10 см, срезы ровные. Судя по другим – разрыв в 50 – 70 см. Возникает вопрос: каким вообще может быть максимальные разрыв в рельсах, чтоб поезд мог проскочить этот дефект-препятствие?
– Мне смешно, когда обсуждается размер воронки, – рассказывает Анатолий Иванов. – Для того чтобы поезд сошел с путей, много не надо. Трещину шириной даже в 0,5 метра поезд проскочит, если это прямо, а если это смещение в сторону одной части рельса относительно другой, на 1 сантиметр – гарантированное крушение: сходит хотя бы одно колесо, а за ним весь поезд.
Если смотреть архивные фотографии, в 2007 году, когда никто не погиб, был как раз горизонтальный разрыв около 50 см, но прямой, а сейчас – отогнутый.
Конечно, можно предположить, что рельс просто распилили автогеном или лобзиком и аккуратно отогнули в строну ломом, затем вырыли воронку для легенды и отбежали в сторону, изображение на фотографии будет примерно таким же. Но во-первых – это тоже диверсия, если только рельс сам не треснул и не разошелся под воздействием неведомых сил, как края заранее надрезанной и поджаренной сосиски. А во-вторых, в таком случае в сговоре должна быть вся Октябрьская железная дорога. Дело в том, что через рельсы постоянно пропущен ток в 30 вольт, через каждые 800 метров между торцами рельсов стоят изолирующие прокладки и светофоры – это своеобразная система индикации движения поезда. Как только поезд проходит очередной участок пути, ограниченный прокладкой (кабельная муфта), загорается зеленый свет для другого поезда. Если рельс сломан, ток не идет, и на большом протяжении дороги загораются красные светофоры, все поезда встают.
– Если рельс треснул, об этом узнает руководство дороги уже через 2 секунды, – поясняет Анатолий Иванов.
Именно так и было в нашем случае. Как рассказал следователям, а затем и всему миру Сергей Васильев, дежурный опорной тяговой подстанции в тот момент, когда в 200 метрах от нее взорвался (вариант – разошелся сам собой) путь, аппаратура сработала, что было сразу видно по приборам. И тут же дежурному позвонил диспетчер со следующей по пути движения поезда станции, Угловки, с вопросом, что случилось.
– А если трещина не на всю ширину?
– Тогда вообще ничего страшного. Поезд ее просто проскочит, а при очередном профилактическом осмотре ее обнаружат и примут меры.
3. Возбуждение.
– Сам факт возбуждения уголовного дела по статье терроризм говорит о том, что теракт был, – считает Павел Сазонов, начальник Октябрьского регионального центра безопасности.
4. Свидетели.
– Я был в 100 метрах от второго взрыва, когда он произошел, так что видеть ничего не мог, слышал достаточно громкий хлопок, – рассказывает Павел Сазонов.
5. Побитые стекла.
Этот аргумент для меня лично показался самым убедительным. Самым близким и непосредственным свидетелем ЧП оказалась Елена Михайловна Голубева, 1931 г. р., до выхода на пенсию в 1986 г., работала на Октябрьской железной дороге путевым обходчиком и маляром и проживающая теперь в домике непосредственно у железной дороги. Взрыв произошел в 20 метрах от ее жилища, а ближайший вагон упал в 10 – 15 метрах. В доме Елены Михайловны выбило стекла.
– Как только это случилось, Елена Михайловна, в ее-то 79 лет, стала затаскивать в дом раненых, потом она их поила, кормила и согревала, до приезда “скорой”, истратив все свои съестные припасы, дрова, все до последнего одеяла. И тем спасла много жизней, – рассказывает Владимир Одинцов.
С подвигом Елены Голубевой может сравниться разве что подвиг Сергея Васильева, действующего работника ОЖД. Он помоложе – 1953 г. р., вынес на себе из поезда и тем спас 80 человек.
Все проявившие себя на аварии будут поощрены. Елене Михайловне глава РЖД Якунин вручил знак почетного железнодорожника, по которому можно беспрепятственно проникать в Петербургский государственный университет путей сообщения (это я проверил на себе, когда мы с Анатолием Ивановым по точно такому же удостоверению прошли в ПГУПС). Само собой ОЖД починит ее дом за свой счет, даст в придачу телевизор, наконец, ей назначена пожизненная пенсия в 4000 рублей.
Перспективы
Наверное, никому уже не нужно объяснять, что на ОЖД, как и на всей РЖД, теперь начнется новая жизнь. Она уже начала начинаться после аварии первого “Невского экспресса” в августе 2007-го.
Как рассказал Павел Сазонов, после 2007 года было увеличено число совместных групп патрулирования (милиция + РЖД), в результате чего в 2008 году на 54% снижено число несанкционированных проникновений (отвинчивание гаек, отрезание проводов и контактов из цветного металла и т.п.), а в 2009-м – еще на 27%.
Может, кто-нибудь и скажет, что это ерунда все, а я не скажу. Потому что на себе испытано. Лет 5 назад мы с друзьями вышли на станции Угловка, чтобы пересесть на следующий поезд и так добраться в район Валдая. Дожидаясь следующего поезда, мы расположились на берегу местного водоема. Не скажу, чтоб у меня или моих друзей была подозрительная личность. Напротив – все личности очень светлые и с положительными характеристиками. И, тем не менее, буквально через 10 минут к нам подошел местный участковый, поинтересовался, кто такие, куда идем, проверил документы. Уже тогда бдительность была на высоком уровне. А теперь и того пуще будет.
На протяжении всех 650 км от Петербурга до Москвы и еще на 650 км от Москвы до Петербурга будет установлена тотальная система видеонаблюдения. Проектирование этой системы уже закончено, что обошлось в 50 – 60 млн рублей. На реализацию всего проекта планируется потратить 3 млрд руб. В этом году видеокамеры поставят на отдельные участки, а в течение 5 лет – на все остальные, как на действующие опоры, так и на специальные мачты. Интервал пока держится в секрете. Но принцип известный – чтоб с одного столба просматривался другой. Принцип тот же самый, каким пользовались немцы в годы ВОВ, пытаясь бороться с русскими партизанами.
– Когда шли эшелоны с техникой, немцы ставили эскорт вдоль путей, через каждый 100 метров по человеку, в пределах прямой видимости, и то случались подрывы, – рассказывает Павел Сазонов. – Но тогда скорость поездов была 50 – 60 км/ч, а сейчас мы выходим на 250 км/ч у пассажирских.
Специалисты ОЖД утверждают, что, будь на месте “Невского экспресса” “Сапсан”, который легче, короче и быстрее, при прочих равных условиях, он проехал бы взорвавшийся участок, не сходя с рельсов.
– Как известно, первые 9 вагонов успели проскочить место взрыва, а если бы поезд ездил еще быстрее, проскочил бы и весь поезд. Означает ли это, что с увеличением скорости в принципе возрастает безопасность и защищенность от терроризма?
– С одной стороны, возрастает, но если поезд все-таки сходит с рельсов, последствия ужаснее. В целом можно сказать, что безопасность с ростом скорости движения все-таки возрастет. Но не только из-за скорости, а благодаря комплексу мер.
Поезд “Сапсан” (расчетная скорость – 250 км/ч) начнет совершать регулярные рейсы между Москвой и Петербургом с 18 декабря. Билеты уже продаются.
