Кризис может похоронить одну из главных идей петербургских властей – сделать из аэропорта Пулково транзитный хаб мирового уровня, а ГТК «Россия» превратить в межконтинентального перевозчика. «Россия», страдающая от долгов, должна стать частью гигантского холдинга «Российские авиалинии», вследствие чего ей придется отказаться от стратегии дальнемагистральных перевозок из Петербурга.
Петербург. Далее везде
Когда в 2007 году 100 процентов акций аэропорта Пулково достались Петербургу, городские власти заявили, что их цель – перетянуть на себя пассажирский поток из Москвы, Хельсинки и аэропортов стран Балтии. И сделать так, чтобы из Европы в Азию люди добирались не через европейские авиационные хабы, а через Петербург. Именно для этого была начата история с реконструкцией аэропорта, строительством терминала на 22 миллиона пассажиров и привлечением в проект стоимостью 30 – 35 миллиардов рублей международного консорциума на конкурсной основе.
Для того чтобы выполнить этот план, необходимо было сделать две вещи – заманить в аэропорт новые рейсы международных перевозчиков, предложив им выгодные условия обслуживания и сервис. А также – увеличить парк дальнемагистральных самолетов авиакомпании “Россия”, стратегия которой в этом смысле полностью совпадала с планами петербургских властей. ГТК “Россия”, на которую приходится половина всего пассажиропотока питерского аэропорта (остальное распределено в основном между “Аэрофлотом”, “Трансаэро” и иностранными авиакомпаниями), в этом году взяла в лизинг три Boeing-767, предназначенных для межконтинентальных перелетов, – и собиралась пополнить свой флот еще тремя такими же судами. Коммерческий директор ГТК “Россия” Игорь Морачев весной этого года во время приемки первого “Боинга” говорил, что для компании главное – дальние перелеты: “Мы будем развивать нашу географию, к концу лета начнем полеты в Азию и Латинскую Америку”.
“Наши устремления- это расширение географии, это Америка, Юго-Восточная Азия, Австралия”, – утверждал летом глава “России” Сергей Михальченко. На этих же “Боингах” планировалось открыть новые рейсы из Петербурга в Новосибирск, Красноярск, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. Кроме того, в 2008 – 2009 гг. компания хотела взять в лизинг среднемагистральные Аirbus А319и А320 – чтобы сильнее конкурировать с иностранными перевозчиками на перелетах в европейские столицы.
Стратегия “России” также подразумевала рост за счет присоединения небольших региональных авиакомпаний – ГТК собиралась поглощать их авиапарк и маршрутную сеть. Речь шла о покупке таких перевозчиков, как “Кавминводыавиа”, “Владивосток Авиа”, и “Оренбургские авиалинии”. Михальченко летом говорил, что хочет сделать “Россию” центром консолидации, уводя, например, компанию из Владивостока из-под носа могучего “Аэрофлота”. Был проработан бизнес-план объединения сети и расширения маршрутов, смысл которого был в том, что пассажиры должны летать всюду через Петербург – например, из России на все континенты.
Москва. Далее везде
Все планы компании спутал кризис: “Россия” не смогла привлечь очередной кредит, необходимый для ведения бизнеса, отчего у нее образовались долги, превысившие 4 миллиарда рублей, в том числе около 1,2 миллиарда – перед поставщиком топлива “Совэкс”. Питерские власти заявили о возможности приостановки полетов перевозчика из-за того, что поставщики керосина вот-вот откажутся заправлять его самолеты, – правда, сама “Россия” эту информацию опровергла, заявив, чтоей удалось добиться отсрочки платежа и она ведет переговоры с банками о кредите.
Но так как долговые проблемы ГТК накапливались уже несколько месяцев, то центром консолидации российских региональных авиакомпаний решили сделать не питерскую компанию. Перевозчиков “Атлант-Союз”, альянса AirUnion, ГТК “Россия”, “Кавминводыавиа”, “Оренбургские авиалинии”, “Саратовские авиалинии” и “Владивосток Авиа” включат в создаваемый сейчас холдинг “Российские авиалинии” (“Росавиа), контрольным пакетом в котором владеет госкорпорация “Ростехнологии”, возглавляемая соратником Владимира Путина Сергеем Чемезовым.
Для Петербурга в данном случае важно, что “Россия” станет объектом поглощения “Росавиа”. Который будет частично контролироваться московской мэрией – ей будет принадлежать 49 процентов “Росавиа”. Уже одно это говорит о том, что после того, как ГТК “Россия” станет частью создаваемого монополиста, заботиться о расширении маршрутов из Петербурга будет, скорее всего, некому. Вряд ли московские власти хотят, чтобы через Северную столицу летало больше пассажиров,- они предпочитают способствовать росту налогов от деятельности собственных аэропортов.
В результате, если сейчас до 80 процентов внутренних полетов и маршрутов проходитчерез Москву (а именно переломить эту тенденцию собиралась “Россия”), то с созданием суперкомпании их число будет только расти. “Скорее всего, какие-то дальние маршруты “Россия” потеряет, будет довольствоваться перевозкой пляжных туристов в Хургаду, об открытии рейсов в Америку и Австралию придется забыть – зачем они “Росавиа”, задача которых – спасать авиаперевозки в Сибири, сильно пострадавшие из-за краха альянса AirUnion”, – говорит источник, знакомый с ситуацией в российской авиации.По этой же лоббистской стратегии “Росавиа”, из Петербурга в другие пункты пассажирам предстоит летать через Москву.
Что в такой ситуации делать простым петербургским пассажирам? Использовать ближайший к Петербургу хаб под лозунгом “Хельсинки. Далее везде”.
Евгений Никитин
__________________________________________________________________
МНЕНИЕ:
Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства “Авиапорт”:
– Мне бы не хотелось отвечать за руководство авиакомпании “Росавиа”, они имеют в руках все карты и козыри, и именно они будут решать, как выстроить маршрутную сеть в итоге. Однако есть несколько предпосылок к тому, чтобы маршрутная сеть, предлагаемая из Пулкова, оставалась достаточно обширной.
Во-первых, у ГТК “Россия” сегодня доминирующие позиции на домашнем рынке, и терять их “просто так” нецелесообразно, с этим, уверен, никто не будет спорить. При прочих равных для пассажира прямой перелет более удобен, чем пересадочный (даже если пересадка в Москве), следовательно, отказываться от прямых маршрутов в пользу транзита через Москву можно только в том случае, если существующий пассажиропоток на том или ином направлении мал для рентабельного полета. Более того, при полетах в Европу пересадка в Москве означает потерю времени и денег, так как надо будет сначала лететь на Восток (в Москву), и только потом – на Запад. А вот при полетах на Дальний Восток транзит через Москву является оправданным вариантом, и выполнять прямые полеты в некоторые города не так уж целесообразно.
Во-вторых, есть примеры, и среди отечественных компаний тоже, когда мощный перевозчик федерального уровня работает из нескольких базовых аэропортов. Пример – S7 Airlines (Москва, Новосибирск, Иркутск и теперь Пермь), бывшая AiRUnion также имела базы в Москве и Красноярске. Распределенное базирование создает дополнительные сложности, если в новом порту нет своей базы, нет персонала, нет офисов… здесь же у ГТК “Россия” очень мощная база, бросать которую в высшей степени расточительно.
В-третьих, это может звучать и парадоксально, но полеты через Москву являются полезным инструментом, который позволит в будущем развивать и перевозки из Питера. Дело в том, что на ряде направлений нет прямых полетов Санкт-Петербург – город N. Предлагая такую перевозку через Москву по специальным тарифам, можно постепенно развить спрос на этом направлении, как говорят авиаторы, раскатать его. И когда желающих полететь в новый город станет достаточно для того, чтобы загрузить прямой рейс, коммерческий департамент сможет принять решение об этом новом рейсе.
Резюмируя, отмечу, что перед новым руководством авиакомпании “Росавиа” будет стоять непростая задача по оптимизации маршрутной сети, но я уверен, что Петербург в ней займет достойное место.
Что же касается плана сделать в Питере хаб, то с этим сегодня спешить не надо. Хаб создают авиакомпании, которые выстраивают маршрутные сети, а не строители, которые за бюджетные средства (или средства инвестора) возводят красивые коробки из стали, стекла и бетона. Санкт-Петербург может консолидировать пассажиропотоки на Северо-Западе и только затем строить другие планы.
__________________________________________________________________
Кто и как летает из Петербурга
Регулярные рейсы в 2008 году (по количеству пассажиров)
ГТК Россия – 40,9%
Аэрофлот 7,4 %
Сибирь 3,7 %
Ютэр 3,02 %
Скай Экспресс 2,21 %
Трансаэро 2,2 %
Аэрофлот Норд 2,26 %
Направления в 2008 году (по количеству пассажиров, цифры округлены)
Европа – около 2 млн чел
Азия- 270 тыс.
СНГ – 252 тыс.
Африка – 180
Россия 2,9 млн (из них Москва – 1,65 млн)
(По данным аэропорта Пулково)
