Год, в котором метро стало главной темой архитектуры
Парадокс архитектурного 2025 года в Петербурге заключался в том, что при отсутствии крупных архитектурных премьер именно метро стало центральной темой профессионального разговора. И на сей раз не потому, что было построено что-то принципиально новое, а потому, что в метро неожиданно сошлись сразу все ключевые напряжения профессии: память и современность, авторство и институт, конкурс и монополия, архитектура как искусство и архитектура как сервисная профессия.
Обсуждали не столько станции, сколько их отсутствие как событий. Не столько проекты, сколько невозможность говорить о проектах. Не столько формы, сколько процедуры. Метро стало зеркалом — и это зеркало оказалось самым честным архитектурным объектом года.
2025 год в архитектурной жизни Петербурга оказался странным. Он был насыщен лекциями, фестивалями, конкурсами, выставками и разговорами об ответственности, памяти и границах допустимого. Архитектура была всюду — в текстах, в дискуссиях, в рефлексии, в сомнениях. Но почти не была видна в построенных объектах.
Именно поэтому метро — самая крупная, самая доступная и одновременно самая дефицитная материальная архитектура города — стало главным индикатором состояния профессии. Не как транспорт или инфраструктура, а как зеркало того, что происходит с архитектурой как культурной практикой.
Май–август. Метро и архитектура, которой почти нет
«Самая опасная архитектура — та, которая перестает быть предметом разговора», — писал Григорий Ревзин в 2025 году.
Лето 2025 года стало моментом, когда архитектура перестала быть разговором и стала материей города. Казалось бы, все уже привыкли к засилью аккуратных, безошибочных, корректных и абсолютно бесчувственных решений институционального проектирования в подземной архитектуре Северной столицы. Конкурсов нет уже столько лет, что ждать их появления одновременно и наивно, и бессмысленно.
Метро – как инженерное бесчувствие стало нормой
В 2018–2024 годах были открыты станции «Новокрестовская» (переименованная в «Зенит»), «Беговая», «Дунайская», «Проспект Славы», «Шушары», а 27 декабря 2024 года — «Горный институт», первая новая станция за последние пять лет.
А в конце 2025 года город получил сразу две новые станции Красносельско-Калининской линии — «Путиловскую» и «Юго-Западную».
Проектирование по петербургским линиям действительно концентрируется вокруг профильного института: на сайте АО «Ленметрогипротранс» прямо указан блок проектов по Петербургу и заказчики — Комитет по транспорту и ГУП «Петербургский метрополитен».
Как писала Мария Элькина: «Когда архитектура становится незаметной, она перестает быть архитектурой — она становится фоном».
Станции аккуратны, функциональны, нейтральны и лишены выразительного — да и любого другого — эстетического языка.
Что с этим ежедневным эстетическим насилием делать? Да ничего — расслабиться и получать удовольствие. Так выглядит решение проблемы по версии Союза архитекторов и градостроительного руководства города прошлых лет. Сам же «Ленметрогипротранс» следует почти богословской формуле: если тебе досталось право быть “главным проектировщиком”, не задавай лишних вопросов о смысле прекрасного — отвечай за смысл тоннеля.
И вдруг — ни с того ни с сего — летом 2025 года появляется открытый конкурс на архитектурное решение надземного вестибюля станции «Лиговский проспект-2».
Почему «Ленметрогипротранс» оказывается единственным: юридическая попмеханика.
Главное здесь — не миф о «тайном назначении единственного проектировщика», а скучная, но решающая комбинация из трех факторов: статуса заказчика, правил закупки и барьеров входа.
Первое. ГУП «Петербургский метрополитен» работает по 223-ФЗ и имеет собственное «Положение о закупках» — то самое, где прописано, как выбирают подрядчика, какие процедуры возможны и какие требования можно предъявлять участникам.
223-ФЗ вообще устроен так, что заказчик получает широкий коридор для настройки правил под себя: можно усиливать требования к квалификации, к допускам, к наличию опыта, к составу команды, к режимам доступа. В результате «конкурс» на бумаге остается конкурсом, а в реальности превращается в процедуру, где попасть в финал способны единицы — иногда буквально одна. (ФАС в своих решениях по 223-ФЗ регулярно фиксирует ситуации, когда подана единственная заявка, и заказчик вправе заключить договор по итогам такой закупки, если это предусмотрено документацией и положением о закупке).
Второе. У метро есть особая природа объекта: глубокое заложение, безопасность, режимные требования, иногда — элементы, связанные с гостайной и необходимостью специальных лицензий и допусков. И это не художественное преувеличение: отраслевые конфликты вокруг закупок проектирования метрополитена часто крутятся вокруг того, что победитель без нужной лицензии или допуска рискует вообще не реализовать контракт.
Это один из самых удобных «фильтров» для рынка: формально он про безопасность, фактически сужает круг участников до тех, кто давно внутри системы.
Третье. Есть эффект накопленной инфраструктуры знаний. У «Ленметрогипротранса» исторически — архивы, типовые решения, наработанные технологии, опыт авторского надзора и согласований, связка с городскими комитетами и метрополитеном. На бумаге это называется «компетенция», в жизни — «вы входите в проект, который уже живет по нашим правилам».
Так рождается парадокс. Монополия выглядит не как приказ «назначить единственного», а как самовоспроизводящаяся система: положение о закупках + барьеры входа + привычка к одному поставщику. И если к этому добавить вечное петербургское желание “не рисковать”, то становится понятно, почему архитектура здесь так часто оказывается побочным продуктом процедуры.
2025 год. Новые станции как продолжение нейтральности
В 2025 году город завершал ранее начатые проекты и вводил новые участки. В конце года открылись «Путиловская» и «Юго-Западная» — событие важное транспортно, но по архитектурной интонации вполне продолжившее линию аккуратной нейтральности.
Запуски сопровождались пресс-релизами и комментариями о транспортной доступности, но не архитектурным обсуждением.
Они не становились предметом спора или восторга.
Они просто появлялись.
И именно это стало главным архитектурным жестом года — отсутствие жеста.
Лиговский проспект-2. Конкурс как редкое исключение
Все пришли в шляпах. SLOI Architects, «Студия 44» Никиты Явейна, АМ Б2, Intercolumnium, мастерская Максима Атаянца, «А.Лен», Евгений Герасимов и партнеры, «Хвоя», «Студия-17». Имена знакомые, узнаваемые, давно существующие в городской архитектурной реальности.
Удивительно только одно — в метростроении, что подземном, что надземном, эти авторы до сих пор почти не были системно задействованы.
Победа «Студии-17» (картинка на заставке к тексту) вызвала реакцию не столько из-за проекта, сколько из-за факта самого конкурса.
Мария Элькина писала: «Это очень плохой проект, выполненный в худших архитектурных традициях конца 1990-х и начала 2000-х годов».
Москва: почему у них “единый оператор”, но при этом — конкурсы
Чтобы сравнение было честным, нужно признать простую вещь: Москва тоже любит вертикали. Более того — официально и прямо. В конкурсных материалах и пресс-релизах регулярно фиксируется, что организатор и инициатор — АО «Мосинжпроект», «единый оператор» программы развития метро, генеральный проектировщик и подрядчик.
И вот здесь возникает ключевая разница моделей.
Петербургская вертикаль стремится к устойчивости через единственного исполнителя и минимизацию риска. Московская вертикаль — к управляемому разнообразию, где “единый оператор” не отменяет конкурсы, а производит их как инструмент легитимации выбора и обновления языка.
Городской комплекс Москвы прямо заявляет: архитектурный облик станций определяется по итогам конкурсов — и приводит перечень станций БКЛ, где конкурсы проводились.
Открытые международные конкурсы в Москве запускались как часть программы развития метро, с участием Мосинжпроекта и публичной поддержкой со стороны архитектурного руководства.
То есть в Москве архсистема говорит: “Да, у нас единый оператор, но мы открываем двери — потому что нам нужен результат, который будет событием”. Петербургская система чаще говорит: “Да, у нас есть конкурс, но давайте сделаем так, чтобы он никого не напугал”.
- Станция московского метро “Нижегородская”
- Проект станции московского метрополитена «Кленовый бульвар 2». Zaha Hadid Architects
- Проект станции московского метрополитена «Кленовый бульвар 2». Blank Architects
Юбилей и конкурс как два зеркала
70 лет назад, 15 ноября 1955 года, была открыта первая очередь ленинградского метро. Семь станций — «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Владимирская», «Площадь Восстания». «Пушкинская» — чуть позже в 1955-м.
В 1948–1950 годах прошёл открытый архитектурный конкурс, в котором участвовали десятки авторов. Среди имен — Евгений Левинсон, Александр Гегелло, Игорь Фомин, Валентин Каменский, Николай Поляков, Александр Андреев, Александр Жук, Василий Петров и другие. Здесь важно оговорить метод: по массовым справочным источникам точная атрибуция авторства по каждому элементу не всегда однозначна, но сам конкурсный механизм и круг фигур эпохи — подтверждаемая историческая рамка.
Юбилей показал, кем город был.
Конкурс показал, что эта модель еще возможна — но как исключение.
Юбилей прошел без архитекторов как сообщества.
Конкурс состоялся благодаря архитекторам как сообществу.
Юбилей был про память без практики.
Конкурс был про практику без памяти.
И в этом расхождении видно состояние профессии.
- Список архитекторов, рекомендуемых для участия в разработке проектов архитектурного оформления станций, 4 марта 1941 года, второй лист.
Реконструкция архивного документа. ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 123 Л. 15
Архитекторы и художники первой линии: подземный музей, который строили как праздник
Архитектура первой линии ленинградского метро была синтезом искусств, и это не красивый оборот — это буквальная технология культурной политики времени. Подземка проектировалась как пространство, где человек должен был не просто ждать поезд, а оказываться внутри торжественного интерьера, в котором камень, металл, стекло и бронза работают как единый язык.
«Автово» — едва ли не самый узнаваемый пример. Легенда о колоннах “как хрусталь” не случайна: стекло на колоннах действительно стало одним из главных художественных жестов станции, а сама тема света и “праздничной поверхности” была частью замысла, пусть и не реализованного в максимально радикальной версии.
«Пушкинская» завершалась большой композицией, где фигура поэта и пейзаж Царскосельского парка превращали станцию в почти театральную сцену — не случайно в Петербурге любят говорить, что у метро тут всегда была своя “партитура”.
Именно художественное оформление делало станции первой очереди тем, чем они стали в памяти: не инфраструктурой, а символической архитектурой повседневности. Рельефы, скульптура, мозаика, декоративные панно, свет, камень, металл — всё работало на образ “подземного дворца”, но без московской вычурности: ленинградская версия торжественности держалась строже, суше, дисциплинированнее.
Скульптурные и пластические акценты создавались крупнейшими мастерами времени — достаточно вспомнить уровень самой художественной среды: Матвей Манизер как фигура ленинградской и московской школы, с академическим весом и государственной поддержкой, был одним из символов этой эпохи монументального искусства.
И рядом с ним — целая плеяда монументалистов, чья работа в метрополитене вообще стала для СССР отдельным жанром: метро как выставочный зал идеологии, но выполненный по высоким художественным стандартам.
Материалы для отделки — отдельная глава. В станциях работали натуральные камни, которые воспринимались не просто как отделка, а как “география страны” под землей: мраморы, граниты, декоративные породы. И это был эстетический аргумент сильнее любого пресс-релиза: пассажир видел, что государство способно сделать красоту частью инфраструктуры.
Метро было не «проектом транспортной доступности». Оно было публичным интерьером, в котором художественное оформление делало человека соучастником большого повествования.
- Докладная записка Баранова, 30 января 1941 года.
Реконструкция архивного документа. ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 123 Л. 5
Семьдесят лет первой линии. Юбилей без архитекторов
В 2025 году Петербург отмечал 70 лет первой линии метро: ретро-составы, юбилейные жетоны, выставки, лекции, экскурсии, спецэкспозиции.
Но архитектурный разговор не состоялся.
Союз архитекторов Санкт-Петербурга не выступил организатором ни одной выставки, ни одной дискуссии, ни одного публичного обсуждения архитектуры метро.
70-летие первой линии — это не просто годовщина тоннелей, это годовщина крупнейшего архитектурного проекта XX века в городе.
И именно поэтому отсутствие профессиональной реакции выглядит не как забывчивость, а как симптом.
Не про вкус, а про модель
Понятно,что разница иежду проектами метро двух столиц не в таланте архитекторов, а в управлении.В Петербурге нет обязательных конкурсов на проекты новых станций.
В Москве они есть, и это подчеркивается как практика программы развития метро.
Словом, недаром писал Ревзин.—«Петербург боится ошибиться больше, чем боится быть скучным»,
- Как могла бы выглядеть «Владимирская» по проекту Сергея и Владимира Васильковских
- Проекты станции «Московская»
НА РАХ. Ф.11. Оп.1. Д.342. Лл.232–239.
Проект архитекторов А.И. Лапирова и Е.Н. Сандлера
- Конкурсный проект станции “Балтийская” архитектора А.И.Прибульского. Из архива РАХ
Долгая дорога в монопольных дюнах
Вопрос не в том, можем ли мы снова строить, как в 1955-м.
Вопрос в том, почему проектирование метро в Петербурге устроено так, что “единственный поставщик” возникает почти автоматически — через положение о закупках, через барьеры допуска, через привычку системы к одному исполнителю.
АО «Ленметрогипротранс» не должно быть единственным поставщиком.
Оно должно участвовать в открытых конкурсах на равных с другими — как Мосинжпроект, оставаясь “оператором”, всё равно запускает конкурсы на художественный и архитектурный облик станций.
Не как исключение, а как норма.
Потому что архитектура рождается в выборе.
И пока выбора нет, метро не вернется в архитектуру.
Оно останется только инфраструктурой.
И только память будет напоминать, что когда-то это было иначе.
Алексей Шолохов
