Новый московский мэр Сергей Собянин в первые же недели своего правления объявил войну пробкам. Сдвинул начало рабочего дня для ряда чиновников на 8 утра, заявил об устройстве выделенных полос для общественного транспорта, сказал, что надо строить парковки-перехватчики. Идею платного въезда в центр отверг.
О том, каковы шансы у московского мэра победить пробки и какие московские ноу-хау могут быть применены у нас, Online812 поговорил с Еленой НОГОВОЙ, заместителем гендиректора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры.
– Насколько велики шансы у собянинской антипробочной кампании?
– Для достижения такой масштабной цели требуется три обстоятельства: деньги, политическая воля и изменение законодательных норм. Деньги, конечно, найдутся. В Петербурге со средствами похуже, а политическую волю нашего губернатора я оценивать не берусь. Законы у нас во всех городах одинаковые, если и будут вносить изменения, скажем, в Административный кодекс – то сразу по всей стране. В программе Сергея Собянина по борьбе с пробками семь разделов и десятки пунктов. Но начинать всегда надо с разработки комплексной транспортной схемы и вопросов управления транспортом – интеллектуальной транспортной системы.
– В Петербурге такая программа была?
– Была у нас программа по борьбе с заторами – в 2007 году, и программа интеллектуальной транспортной сети – в 2004 году. Оба документа сгинули в кабинетах. Программу отдали на реализацию Комитету по информатизации и связи, который так и не решил, что с ней делать. Нам иногда кажется, что Комитет по информатизации ничего не понимает в транспорте, а Комитет по транспорту – ничего не понимает в информационных системах, поэтому они и не могут найти общий язык, поэтому мы и ездим, как в 60-е годы.
– Но у нас же внедрили Автоматическую систему управления движения, вся эта “зеленая волна” на больших магистралях…
– Да, и светофоры с обратным отсчетом, которые так нравятся водителям и пешеходам, и не вызывают ничего, кроме хохота, у зарубежных ученых, специалистов по организации трафика, когда они приезжают к нам.
– Почему? Что в них плохого?
– Потому что он хорош для пешехода, а не для водителя, который должен ориентироваться на текущую ситуацию, а не на секундомер. Не говоря уж о том, что эти табло немного теряются, когда ГИБДД включает режим спецпропуска. Вообще наличие светофора с обратным отсчетом – это косвенный признак того, что ничего более серьезного в этом городе внедрить не могут. Если кто-то носит китайские тапочки – значит, он беден. Продолжительность зеленого и красного сигналов должна быть не постоянной, а переменчивой, она должна меняться автоматически, в зависимости от скорости и плотности потоков. А не как у нас: поставили светофор – значит, до самого износа он будет давать, скажем, 30 секунд Загородному проспекту и 20 секунд улице Разъезжей. А если Разъезжая забита намертво из-за того, что на Лиговском случился форс-мажор? А проспект тем временем – пуст. Зеленую волну придумали еще в 1960-е годы – понимаете, как смешно сейчас ею щеголять? Волна должна то возникать, то прекращаться в зависимости от того, какой месседж получит пульт от вмонтированных в асфальт датчиков движения.
– Камеры слежения хуже?
– Кое-где у нас установлены и камеры, причем водители их ошибочно принимают за аппараты, фотографирующие нарушителей, и даже снижают скорость. Например, на углу Невского и Большой Морской, Невского и Фонтанки. Сейчас они, кажется, выключены, так что от них никакой пользы. То же с камерами на проспекте Славы, которые Дирекция по организации дорожного движения отказалась взять себе на баланс, вот они и простаивают. А вообще для изучения потоков давно придуманы индуктивные петли. Их врезают в полотно дороги. Каждая такая петля дает переменный ток в момент, когда по ней проезжает машина. Длительность соединения и форма импульса показывают, сколько каких машин прошло. Редкие и быстрые соединения – значит, машин мало и проезжают они быстро. Светофор получает сигнал: этой улице можно включить красный свет, плохо никому не будет. Тип автомобиля: много ли тут грузовиков – петля тоже сообщает. А если ток стал не переменным, а постоянным, значит, машина остановилась. Пробка.
– Эта система дорогая?
– Вполне доступная. Инфракрасные, тепловизорные, радиоволновые датчики стоят дороже. Правда, петли рвутся, но, чтобы их заменить, требуется от силы минут 15. Финны рассказывали, что у них ушло два года на то, чтобы научиться правильно монтировать эти петли, зато сейчас они могут гарантировать 10-летнюю работу без ремонта. Впрочем, у нас такие датчики внедрят еще нескоро. Во-первых, большие трассы были недавно отремонтированы, покрытие – на гарантии, и придется как-то доказывать, что петля, которую вшили в верхний слой асфальта на глубину 2,5 сантиметра, – не есть нарушение целостности и отмену гарантийного срока не влечет. А во-вторых, для четкой фиксации требуется, чтобы машины шли ровно по полосам, а у нас такого не бывает. Все кидаются из ряда в ряд.
– В Москве собираются полосы сужать.
– Очень неплохая идея, кстати. Во всем мире нормативы на ширину полос – 3,3 метра, и только у нас от 3,5 до 3,75 метра. Нарисовано три ряда, а едут в пять.
– Еще в Москве реверсивное движение организуют – это правильно?
– В Петербурге ГИБДД категорически против реверсивного движения. Они говорят, что не смогут обеспечить безопасность такого мероприятия. Поэтому у нас на всех широких трассах пешеходные островки и разделительные барьеры. Хотя идея хорошая. Гражданский, Заневский, Дальневосточный, Стачек – все эти проспекты утром пустые в одну сторону, а вечером в другую. Если ГИБДД не хочет бросать на амбразуру свои машины, отсекая с их помощью потоки, как это происходит на Приморском проспекте, то можно внедрить так называемые барьер-системы: это разделительные заборы, которые можно сдвинуть вправо-влево специальной машиной.
– Вы за платный въезд в центр?
– Ни у нас, ни в Москве его не будет. Это катастрофически дорого и не покроет расходов на содержание самой системы. В Стокгольме ввели платный въезд, затратив на это 4 миллиарда крон (16 млрд рублей). Я потом спрашивала шведских друзей, как им это новшество, они говорят: да, центр-то освободился, зато кольцевая стоит. Вообще они там схему все еще апробируют: то взимают плату, то не взимают… Опрос населения в Стокгольме проводили спустя год после введения платного въезда. 51 процент высказался “за”. Так что число недовольных там примерно равняется числу довольных. А лондонский мэр, также внедривший платный въезд, удостоился звания худшего мэра за всю историю города. Хотя и там немало тех, кому нравится этот порядок. Лондон – единственный город, где эта система окупается, но там и въезд стоит 8 фунтов – наши 400 рублей.
– Так платный въезд хотели ввести не чтобы обогатиться, а чтобы разгрузить.
– У нас даже в Центральном районе полно медвежьих углов, куда не добраться на автобусе. Да и законов, запрещающих бесплатно ехать по улице, которую асфальтировали за деньги налогоплательщиков, нет. А если менять законы, то проще ввести повсеместную платную парковку в центре: тут можно все наладить за считанные месяцы. Здесь не нужны видеокамеры, которые будут фиксировать номера у всех въезжающих, и не нужен головной офис, собирающий эту информацию. Можно просто набрать бригады студентов и пенсионеров, и они будут рассовывать квитанции под дворники. Платная парковка – это один из методов кнута, с помощью которого горожан будут убеждать пересаживаться на общественный транспорт. Вся борьба с пробками немыслима без популяризации общественных автобусов и трамваев, это очевидно. Скажем, введение позонной платы за проезд может добавить привлекательности: если вам нужно проехать одну остановку, пусть с вас берут пять рублей, а не 20. Или первое, что сделал Собянин, – велел убрать из автобусов турникеты. Сам он догадался это сделать или ему подсказали граждане, не знаю, но теперь автобус не стоит по пять минут на каждой остановке, а пассажиры не чувствуют себя униженными. Это пряник. Выделенные полосы для автобусов и троллейбусов – тоже. А кнут – драконовские штрафы за парковку не по правилам, эвакуаторы, блокираторы и т.п.
– Эксперимент с выделенными полосами у нас как-то затих. Сделали их на Петроградской, Лиговском и Невском. Больше не получается?
– В 2007 году наш НИПИ подготовил адресную программу, где можно обустроить выделенные полосы. Если сложить все улицы, на которых мы предлагали их внедрить, получится около 60 километров. То есть программа в самом начале реализации, поскольку сейчас сумма всех выделенных полос не превышает 16 км. Но самое главное – то, что регулировать потоки общественного транспорта должна единая диспетчерская, на которую будут замкнуты и трамваи, и автобусы, и метро, и электрички. Договариваться о маршрутной сети должен ГУ “Организатор перевозок”, подведомственный Комитету по транспорту. При этом маршрутную сеть надо строить, исходя из реальных пассажиропотоков, а последнее обследование потоков было в 1997 году.
Я считаю, центр города должен быть заточен под общественный транспорт. Интересы частных автовладельцев должны учитываться по остаточному принципу. Иначе просто невозможно. Конечно, надо сначала людям что-то дать (бесперебойный общественный транспорт), а потом уже у них что-то забирать (свободу передвижения на автомобиле). А пока все происходит одновременно.
– И у нас, и в Москве говорят об организации одностороннего движения.
– Одностороннее движение у нас невозможно, поскольку даже в центре расстояние между кварталами может составлять километр и больше. Исключения всего четыре: Васильевский остров, Красноармейские, Советские и Семенцы.
– В Москве говорят, что надо пробивать новые дороги не по радиальному, а по хордовому принципу – которые бы соединяли соседние районы. Может, и нам так?
– Москва изначально была радиальная, так что не знаю, зачем там хорды. А у нас где новые дороги прокладывать? Разве что в промзонах. Когда у нас построят Арсенальный мост – с набережной Робеспьера на правый берег в створ Арсенальной улицы, саму улицу можно будет пробить через территории ЛОМО до Кушелевской дороги, чтобы сразу из центра можно было попасть на Гражданку. А на Юго-Западе нужна вторая дорога в порт, поскольку там такой поток, что даже ЗСД не справится. А как чудесно бы смотрелись трассы вдоль всех железных дорог, да еще с перехватывающими парковками вначале и в конце. Но нереально сложно договориться с железнодорожниками о переуступке этих земель… По этой причине нельзя, например, заменить железнодорожные ветки линиями скоростного трамвая, как бы это ни казалось здорово, например, в Лахте. Хотя если удастся договориться с РЖД, по Сестрорецкой ветке можно пустить трамтрейн – трамвай, приспособленный для езды по рельсам.
Справка
В европейских столицах площадь дорожной сети составляет 20 – 25% от общей площади города. В Америке и Канаде показатель достигает 30%, в Москве – 8,5%, в Петербурге – 10,8%.
План Собянина. Избранное
Развитие сети многоярусных паркингов.
Строительство перехватывающих паркингов в районе конечных станций метрополитена.
Развитие хордовых связей между районами.
Организация реверсивного движения.
Строительство дублеров основных магистралей и съездов на них.
Ликвидация пешеходных переходов на дорогах с многополосным движением.
Разделение во времени начала и окончания рабочего дня предприятий и учреждений.
Увеличение числа полос движения за счет использования обочин и уменьшения ширины полосы.
Устройство “заездных карманов” для общественного транспорта.
Обустройство левоповоротных съездов накопительными “карманами” длиной до 200 м.
Обустройство правоповоротных съездов с полосой торможения до 300 м.
Сокращение числа въездов и выездов на значимые автомагистрали.
Приоритетное строительство путепроводов на железнодорожных переездах.
Создание интеллектуальной транспортной системы.
Отмена левых поворотов без значительных перепробегов.
Организация одностороннего движения транспорта на ряде улиц.
Создание системы информирования о наличии свободных мест на парковках.
Ограничение движения пассажирского иногороднего транспорта в центр Москвы.
Ликвидация троллейбусов с центральных улиц.
Другие предложения по борьбе с пробками в Москве
1. Ставить на неправильно припаркованные машины блокираторы, а не увозить их эвакуатором.
2. Пешеходные переходы оборудовать светофорами с кнопкой, дабы они включались не сами, а когда кому-то надо.
3. Разрешить поворот направо при красном сигнале светофора.
4. Отказ от турникетов на общественном транспорте.
5. Не сужать дорогу перед постом ГИБДД.
6. Ввести платный въезд в центр.
7. Запретить строить дома без парковок.
Комментарий
Дмитрий САНАТОВ, руководитель проектного направления Центра стратегических разработок “Северо-Запад”:
– Очевидно, что точечные решения могут обеспечить достижение только локальных эффектов. Многие из представленных правительством Москвы решений относятся к правилам движения по дорогам (например, повороты направо), другие – к правилам проведения технических работ. Это частные решения. Но среди перечисленных мероприятий есть и системные, рассмотреть которые справедливо и по отношению к Петербургу. Прежде всего, это предложение по ограничению въезда в центр города. Это перспективное решение, имеющее успешный опыт реализации в других городах мира, например, в Лондоне. А вот, например, решение по строительству новых дорог требует тщательного расчета, ведь дороги и так занимают огромную площадь территорий Москвы. Сомневаюсь, что следует дальше поощрять автомобильный транспорт – все равно темпы автомобилизации обгонят темпы строительства дорог.
