Генеральный директор «Адмиралтейских верфей» Владимир Александров призвал федеральное правительство строить на петербургских судостроительных заводах корабли, аналогичные французским «Мистралям», которые Россия покупает у Франции. Эксперты говорят, что это – не деловое предложение, а призыв о помощи.
По оценкам и самих судостроителей и независимых экспертов, около половины мощностей петербургских судостроительных заводов простаивает. Это как раз не касается “Адмиралтейских верфей” – в их портфеле заказов много дизель-электрических подводных лодок и танкеров. Но Александров думает о перспективе. А она такова, что в недалеком будущем судостроительные мощности Петербурга в их нынешнем виде будут никому не нужны.
Что имеем
Сейчас петербургские верфи практически потеряли даже российский внутренний рынок. И судостроители не знают, как вернуть его без государственной финансовой поддержки.
Известно, что все судостроительные государства мира стремятся строить на своих заводах не менее двух третей своего флота. В России, по оценкам отраслевых научных центров, на российских заводах строится 6 – 7 процентов от требуемого тоннажа: в советское время в год строилось 60 – 100 судов, сейчас – 6.
Оборонный заказ загружает верфи менее чем на четверть. В итоге, по ряду независимых экспертных оценок, все питерские верфи (кроме “Адмиралтейских верфей”) загружены примерно на 50 процентов и меньше. При этом Объединенная промышленная корпорация (связанная с Межпромбанком) инвестировала большие деньги в техническое перевооружение “Северной верфи” и Балтийского завода, но новых мощностей пока недостаточно, чтобы получить хорошие заказы. Чтобы загрузить производство верфи, берут заказы на сооружение пустых “коробок”, которые потом перегоняются для достройки на верфи Норвегии или Швеции – на профессиональном сленге это называется “отвезти корабль за ноздрю”.
При этом российское судостроение сейчас зависит от импорта комплектующих, на которые обычно приходится не менее 45% от стоимости судна. Российские рулевые машины, арматура, двигатели, насосы, компрессоры в большинстве своем неконкурентоспособны – это признают и сотрудники верфей, и проектировщики.
Парадокс состоит в том, что для боевых кораблей верфи должны закупать все эти узлы на отечественных заводах – импорт комплектующих для военной техники запрещен.
В формате 3D
Очевидная причина незавидного положения питерских судостроителей – производственная отсталость отрасли. “Индустрия не сможет жить, если к нам не придут инженеры, владеющие трехмерным моделированием и “сквозным” проектированием объектов”, – говорит главный специалист ОАО “Центр технологий судостроения и ремонта” Илья Вайсман. Современные требования к конструированию предполагают, что на уровне проекта разработчик должен рассказать и показать заказчику ВСЕ детали того, как эксплуатировать, ремонтировать и утилизировать судно. Международные стандарты требуют не только создания трехмерной модели будущего судна или корабля. Проектировщик должен составить модель объекта берегового базирования, базы ремонта и диагностики и т.д.
“Это теперь уже единые требования всех тех стран, которые могут себе позволить заказать корабль. Страны НАТО и “большой семерки” без “сквозной документации” просто не заказывают военную технику, а вслед за ней – и не только военную, а вслед за ней – и не только страны НАТО”, – говорит топ-менеджер одного из отраслевых КБ. Судовладельцы – как военные, так и гражданские – пришли к выводу: если они не будут заранее знать про всю жизнь судна, то и расходы намного вырастут.
Во времена СССР, когда государство вкладывало средства в развитие судостроения, так далеко вперед не смотрели, а когда “железный занавес” упал, и Россия вышла на мировой рынок, оказалось, что нам просто нечего предложить заказчикам. В конце 1990-х еще можно было “ухватить” последние контракты, где не требовалось сквозного моделирования. Но заказчиками были не самые богатые на тот момент страны – Индия и Китай. С тех пор они значительно разбогатели и перестали обращаться к российским корабелам.
Кадровый голод
Еще одна проблема – проектировать морской и речной флот так, как этого требует рынок, в России оказалось некому. Технические вузы выпускают студентов, но директора верфей и конструкторских бюро говорят, что они “борьбу за кадры проиграли вместе с рынком”. Престиж профессии инженера, в том числе и судостроительного, падает. Инженерные вузы признаются, что в прошлом году не то что конкурса не было, недобрали первокурсников на бюджетные места.
Между тем подготовка современных технических специалистов в области судостроения – чрезвычайно дорогостоящая задача. Стоимость подготовки специалистов в мире особенно выросла после того, как мировое судостроение занялось на строительстве флота для добычи и перевозки углеводородов на шельфе, а также для обслуживания таких месторождений. Здесь нужны такие знания и научная база, что отраслевые эксперты убеждены: российским заказчикам дешевле импортировать суда, нежели вкладывать десятки миллионов долларов только в подготовку специалистов.
В “Центре технологий судостроения и ремонта” в Петербурге приводят такой пример. Стандартный газовоз дедвейтом 75 тысяч тонн корейские верфи построят вам примерно за 120 – 140 млн долларов. Петербургские верфи не смогут выполнить заказ по такой цене, потому что в России суда такого класса не строились никогда. А для того чтобы создать первый газовоз, нужно вложить столько денег в подготовку производства, проектной базы и кадров, что контракт сразу подорожает процентов на 30. Второе судно тоже будет дороже. Заказчик, даже если это “Газпром” или “Совкомфлот”, не станет переплачивать и предпочтет купить судно в Корее.
Техническая отсталость российского судостроения видна и на таком примере: самое передовое петербургское предприятие “Адмиралтейские верфи” строит суда при помощи 100-тонного крана на стапеле, но во всем мире работают краном мощностью 1200 – 1500 тонн. То есть мы собираем судно из кубиков, которые в 10 – 15 раз легче, чем на всех верфях мира
Петербургские корабелы рассуждают так: если государство заинтересовано в развитии отрасли, то оно должно готовить кадры в рамках государственного заказа. Именно это неформальный “клуб директоров” питерских судоверфей неоднократно предлагал президенту, а потом премьеру Путину – как в письмах, так и в личных обращениях.
Государству же они предлагают раскошелиться на обновление судостроительного производства, подарив предприятиям налоговые льготы, скидки по кредитам и т.д.
Но министр финансов России Алексей Кудрин однозначно заявил, что надо прекратить тратить миллиарды долларов из казны на программы поддержки экономики и рынка труда. “Многие министерства считают, что сейчас за счет бюджета мы поднимем целые отрасли. Думаю, нужно поменять психологию и понимать, что в первую очередь нам придется опираться на рыночные институты, конкуренцию, возможность финансового сектора страны генерировать дешевые длинные деньги, а не жить только за счет бюджетных возможностей, которые в ближайшее десятилетие будут существенно меньше”, – сказал глава Минфина страны, выступая в Высшей школе экономики в Москве.
Надо подсушить доки
Корабельщики хором говорят, что спасти петербургское судостроение может только строительство сухих доков – специальных сооружений 450 метров длиной и 100 метров шириной, в которых можно одновременно строить сразу два гигантских судна дедвейтом от 70 тысяч до 160 тысяч тонн и шириной более 35 метров.
Сейчас в России нет мощностей для строительства судов более 70 тысяч тонн, хотя именно такие суда нам больше всего нужны, если страна намерена стать мировой энергетической сверхдержавой. Если такие доки не построить, то верфи будут продолжать делать лишь небольшие плавсредства, и отрасль будет в лучшем случае стагнировать.
Специалисты подсчитали: России до 2020 года нужно построить минимум шесть сухих доков, а до 2030 года – еще четыре. Тогда объем гражданского судостроения возрастет с нынешнего объема в шесть раз к 2020 году и в 10 раз к 2030 году. Для сравнения: в Южной Корее, занимающей первое место в мире по строительству судов, только на одном заводе Hyundai – девять доков.
Утвержденная правительством РФ стратегия развития отрасли предполагает, что два сухих дока построят в Кронштадте “Адмиралтейские верфи”, один – Северная верфь в Петербурге, еще один – новая частная судоверфь в Приморске (акционеры – совладельцы банка “Россия”), по одному сухому доку появится на Дальнем Востоке и в Северодвинске. Стоимость каждого дока – 1,5 – 2 млрд долларов. Владельцы будущей верфи в Приморске уже заявили, что будут строить док только под гарантии заказов, которые, впрочем, зависли вместе с отложенным освоением Штокмановского месторождения…
Таким образом, получается, что если государство и решит строить отечественные “Мистрали” в Петербурге (впрочем, ряд экспертов считает, что построить “Мистраль” на нынешних петербургских заводах невозможно), радикальным образом кораблестроителей это не спасет, а лишь отложит момент, когда отечественные судоверфи станут совсем никому не нужны.
Справка
По официальным данным, в Петербурге расположено 57 предприятий судостроительной отрасли, в том числе 27 промышленных предприятий, 30 научных и проектно-конструкторских организаций, в которых работает более 40 тысяч специалистов. На их долю приходится 40% производственных мощностей отрасли и 75% отраслевой науки России.
ЧТО СТРОЯТ ВЕРФИ ПЕТЕРБУРГА
Адмиралтейские верфи
– Серию арктических танкеров ледового класса дедвейтом 70 000 тонн для “Совкомфлота” (первый передан заказчику, второй спущен на воду).
– Серию арктических танкеров ледового класса дедвейтом 47 000 тонн для Совкомфлота (пока построено 8 судов, обсуждается новая серия).
– Шесть дизель-электрических подводных лодок класса “Кило” для ВМС Вьетнама.
Верфи претендуют на заказ на строительство малых газовозов дедвейтом 80 000 кубометров.
Северная верфь
– Серию корветов для ВМС России (первый сдан, второй спущен на воду, должно быть построено еще три).
– Серию из двух фрегатов для ВМС России.
– Судно связи для ВМС России.
– Модернизирует четыре сторожевика для ВМС Алжира.
Претендует на строительство серии газовозов емкостью 155 тыс. кубометров.
Балтийский завод
– “Коробки” серии океанских ролкеров типа Po-Pax по заказу норвежской верфи Fosen Mekaniske Verksteder A/S (FMV), которая будет их достраивать и начинять оборудованием.
– В 2009 году был сдан дизель-электрический ледокол.
– Остальные мощности завода загружены строительством плавучей атомной электростанции и различной машиностроительной продукции.
Претендует на строительство многофункционального атомного ледокола-снабженца для обслуживания Севморпути (концепция проекта разработана совместно с ЦКБ “Айсберг”).
Выборгский судостроительный завод
– Две платформы для добычи газа на Штокмане.
Хочет построить сухой док для создания крупнотоннажных танкеров.
Пелла
Четыре буксира для обслуживания российских нефтеналивных портов.
Морской завод “Алмаз”
Катера для ВМФ РФ, пограничной службы ФСБ и ФГУП “Росморпорт”.
Невский судостроительно-судоремонтный завод
– Серию аварийно-спасательных судов для Госморспасслужбы.
– Серию танеров-бункеровщиков для норвежских заказчиков.
В перспективе – строительство серии сухогрузов река-море для “Северо-Западного пароходства”.
Источник: Ассоциация судостроителей СПб и ЛО
Кстати
По данным “Газпрома”, до 2020 года компании понадобится 10 буровых платформ, около 20 судов для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и еще примерно 80 единиц вспомогательного флота.
комментарии
Виктор ОЛЕРСКИЙ, заместитель министра транспорта России о разработке нового законопроекта, направленного на поддержание судоходства и судостроения в России (проект в ближайшие дни поступит на рассмотрение в правительство РФ):
– Сегодня картина в отрасли совсем не радует. Флот стареет, новый не строится, многие судостроительные предприятия, ориентированные на строительство малого и среднетоннажного флота, находятся за пределом рентабельности. Наша страна за последние 20 лет не построила ни одного самоходного речного судна…
Между тем государство предприняло ряд шагов, направленных на поддержку флота. Несколько лет назад принят федеральный закон “О Российском международном реестре судов”, который должен был создать благоприятные условия для работы морского флота под российским флагом, сформирована “Объединенная судостроительная корпорация”, запущена система государственных финансовых инструментов. Но, как показывает практика, эти меры не могут кардинально изменить ситуацию в отрасли.
Я считаю, что единственный путь – это создание совместного закона о мерах по поддержке и судоходства, и судостроения. Сегодня уже никому не надо объяснять, что, имея огромный потенциальный национальный (частный и государственный) заказ, размещать его не в России, по меньшей мере, неразумно. Но условия для этого создать надо. Как для потенциальных заказчиков, так и для потенциальных строителей судов.
В числе основных положений подготовленного законопроекта – расширение действия Российского международного реестра судов на весь флот, при условии, что он построен на российской верфи после 1 января 2010 года. Делая такое предложение, мы понимаем, что эта мера послужит развитию российских верфей. Это можно считать авансом судостроительной отрасли.
Традиционно российские заводы имеют большие территории и, следовательно, значительную абсолютную величину налога на землю, которая идет в себестоимость строительства. Абсолютно понятно, что без модернизации производства невозможно снизить трудоемкость строительства и, как следствие, цену. Модернизация судостроительного предприятия предполагает колоссальное обновление основных фондов, которое приведет к скачкообразному увеличению налога на имущество. Все это складывается в цену. Поэтому мы предлагаем от него освободить судостроительные предприятия. Кроме того, мы предлагаем пойти на снижение ЕСН для работников предприятий гражданского судостроения (как в сельском хозяйстве), если эти предприятия зарегистрированы в судостроительных зонах (новое понятие, несколько отличающееся от понятия особой зоны). Также предлагаем обнулить пошлину и НДС на импортные комплектующие и оборудование для судов и предприятий судостроения. И еще ряд более или менее важных новаций, направленных на выполнение главной задачи – возрождение российского флота.
Надежда МАЛЫШЕВА, директор по развитию ИАА “ПортНьюс”:
– Наше судостроение нуждается в большей степени не в финансировании технического перевооружения предприятий, а в переориентации менеджмента на современные принципы работы. У нас низкая производительность труда, безответственность и неумение экономить. Российские верфи не привыкли бороться за клиентов, не привыкли идти на компромисс, проще “сидеть” на гособоронзаказе, применяя прежние методы ведения переговоров с заказчиками, используя старые методы нормирования труда.
