После трагедии с теплоходом «Булгария» Online812 решил разобраться, насколько безопасны суда, которые ходят по акватории Невы, Ладоги и других приближенных к Петербургу водоемов.
Гайки и человеческий фактор
Глава Северо-Западного филиала Российского Речного регистра Владимир АЛИПА заверил Online812, что суда, приписанные к Северо-Западу, гораздо моложе затонувшей на Волге “Булгарии”.
– На учете Северо-Западного регистра находится 1770 судов, из них 20 – это двух- и более палубные пассажирские теплоходы. Все они были построены 28 – 29 лет назад и прошли модернизацию, но не капитальный ремонт.
– А когда у судов наступает опасный возраст?
– Первый критический возраст у таких судов наступает в 25 лет. Теоретически суда проходят классификацию раз в пять лет, а после 25 лет – ежегодно. И дефектоскопия начинается более тщательная. При каждой проверке рассчитывается коэффициент запаса прочности, чтоб владелец знал, что ему выгоднее: починить и эксплуатировать дальше или списать. Срок службы зависит от изготовителя, от условий эксплуатации, от режима работы. Допустим, немецкий производитель и эксплуатация в пресных водах – это плюс. А если теплоход погоняют в хвост и гриву, при этом забывая покрасить, что провоцирует быструю коррозию, – это минус.
– А если теплоход перегружают, принимая вместо ста пассажиров – 150?
– Это нонсенс. За такими нарушениями тщательно следит Росморречнадзор. Есть документ – пассажирское свидетельство, и если число пассажиров не будет ему соответствовать, грозят большие санкции. Росморречнадзор может не только указать на недостатки, но и приостановить работу корабля до устранения нарушений.
– Существует ли правило, предписывающее судовладельцам предоставить судно для осмотра, если произошла нештатная поломка?
– Да, если произошел отказ оборудования во время плавания, владелец обязан представить судно для дефектоскопии после ремонта. Но никто не следит за его исполнением. Да и не принято же докладывать про аварии: проще ее устранить по-тихому и забыть. За последние пять лет мы ни разу не выявляли каких-либо опасных дефектов у машин, находящихся в эксплуатации, и не регистрировали нештатные ситуации во время плавания. Тем более что корабли, как и другие машины, гибнут все-таки не из-за технического состояния, а по причине пресловутого человеческого фактора.
– Вы понимаете, что случилось с “Булгарией”?
– В Северо-Западной инспекции нет ни одного теплохода такого же типа, как “Булгария”, чтобы мы могли сейчас его осмотреть и делать предположения. У нас корабли крупные, а “Булгария” – всего-навсего двухпалубная. Такие суда класса “О”, они, кстати, могут выходить и в Ладожское озеро, выдерживают боковую волну до двух метров. У таких судов высокий надводный борт, значит, волны, как бы они ни захлестывали палубу, – не опасны. Но если на борту не были задраены штатные отверстия: иллюминаторы и пр. – вкупе с сильным боковым ветром это может привести к затоплению.
– Такие случаи были?
– У нас когда-то затонул буксир, хотя он, казалось бы, непотопляем. То же самое: вода попала в люки балластных танков. И если команда не уследила за тем, чтобы они были закрыты, это и есть человеческий фактор. Сначала теплоход кренится на повороте, затем при ветре вода попадает в иллюминаторы нижней палубы. Иллюминаторы большие, 400-миллиметровые: теоретически в них можно пролезть, если корабль тонет, но, думаю, в этом случае они мало кого спасли. Чтобы вылезти из затопленного корабля, надо сначала дождаться, пока вода полностью заполнит каюту, а уже потом набрать в грудь воздуха, открыть окно и вылезать наружу. Для этого требуется немереное самообладание, а откуда ему взяться в такой страшный момент?
– Значит, пассажиры могут быть сами виноваты, если открыли окна?
– Понимаете, есть корабли, где иллюминаторы может открыть сам пассажир, установлены мягкие гайки – барашки. Их можно открутить руками. Там, где иллюминатор крепится настоящими гайками, открыть и закрыть их может только матрос, вооруженный специальным ключом. У нас в Северо-Западном регистре нет кораблей, подобных “Булгарии”. Посмотреть, какие там гайки, мы не можем, можем только вспоминать. Коллеги, которые бывали на том корабле, говорят, что, кажется, были жесткие. Значит, положение окон зависело от команды.
Перестали кошмарить речной бизнес
– Теплоходы, которые находятся на балансе петербургских компаний, в самом деле очень старые, – подтверждает директор по развитию агентства PortNews Надежда МАЛЫШЕВА. – До 60 процентов из них – это те, которые были спущены на воду 40 – 60 лет назад. Тридцать процентов построены 30 – 40 лет назад, 9 процентов – двадцати-тридцатилетних и, наконец, 1 процент теплоходов был построен меньше десяти лет назад.
– То есть все плохо?
– Можно ли считать этот возраст критическим? Во-первых, суда эксплуатируются пять месяцев в году, во-вторых, в пресной воде. Каждые пять лет их поднимают из воды в сухой док и всесторонне осматривают. И даже если выяснится, что авария на “Булгарии” произошла из-за неудовлетворительного состояния судна, в чем мы, правда, сомневаемся, все равно это будет первая большая катастрофа за 27 лет.
– Почему команда не боится эксплуатировать такие старые суда?
– Это их ошибка, за которую капитан поплатился жизнью. По-хорошему, надо было, конечно, поставить ультиматум. Сказать: я отказываюсь управлять судном, которое постоянно ломается и несет опасность для меня и пассажиров. И остаться без работы. Пассажиры тоже могли “проголосовать ногами” против этого старого корабля, но, насколько я знаю, билет на этот рейс стоил 1400 рублей, деньги небольшие, поэтому и спрос был огромный. Другие корабли, прошедшие не просто капремонт, но модернизацию, находятся, конечно, в лучшем состоянии. То же “Волжское пароходство” владеет несколькими четырехзвездочными судами. Многие из них делают рейсы из Петербурга, так что есть возможность сравнить. На них даже в каютах нижних палуб установлены современные системы вентиляции, кондиционирования, благодаря которым пассажиры уже не открывают иллюминаторы, чтобы глотнуть свежего воздуха. И каюты не зальет водой во время непогоды.
– Сейчас в деле есть двое арестованных, в том числе инспектор Речного регистра. Он, правда, утверждает, что выдал документы, разрешающие эксплуатацию, за месяц до трагедии. За этот месяц, мол, могло случиться все что угодно. А почему проверки нельзя проводить чаще?
– Инспекторы Речного регистра осматривают суда раз в сезон, в начале навигации. То же можно сказать про надзорную инстанцию – Росморречнадзор. При попытках проводить эти проверки более тщательно и часто Росморречнадзору заявляли: прекратите кошмарить бизнес и устраивать внеплановые набеги. Они и правда были внеплановыми: даже если вдруг становилось известно, что на таком-то судне была нештатная ситуация и оно встало на ремонт, который кончился, правда, подозрительно быстро. В общем, надзор отреагировал на упреки и проверок “просто так” теперь не устраивает. Тем более ему предписано до 2012 года сократить состав на 30 процентов. Тогда вообще не останется людей, чтобы ездить в порт. Будут успевать только смотреть бумажки.
– Что будет дальше с речными круизами?
– Сейчас стало очевидно, что в России возрастают объемы речных пассажирских перевозок, и действующие суда с ними не справляются. Нужно поднимать российское судоходство. К счастью, у нас уже приняли в первом чтении законопроект о поддержке судоходства и судостроения. Если строители получат льготы на таможне и смогут ввозить импортные комплектующие, у нас будут суда с надежными моторами. Есть также шансы, что у нас будут строить недорогие и надежные суда, и по этой программе из бюджета будут выделяться деньги. Будут льготные кредиты от государства, потому что в обычных условиях банк не даст кредит на 25 лет, а построенное судно раньше чем через этот срок не окупится. Грузовое – еще может быть, лет за 20, а пассажирское – дольше.
– Их обязательно строить на иностранных верфях?
– Российский производитель в состоянии построить теплоход не хуже немецкого – правда, для дизайна и отделки будут, скорее всего, приглашать иностранцев. Так или иначе, нужны экстренные меры, потому что иначе мы рискуем остаться вообще без речного судоходства, раз имеющиеся в распоряжении суда действительно достигли преклонного возраста. Или, в лучшем случае, на рынок придут иностранные компании.
Старые теплоходы запретить невозможно
– Могу назвать множество причин, почему путешествия по нашим рекам на наших пассажирских судах стали опасными, – заявляет экс-заместитель начальника Северо-Западного Росморречнадзора Максим Капитонов. – Непонятно, кто за что отвечает: одни владеют судном, другие его эксплуатируют, но на самом деле сдают в субаренду. Я считаю, надо ужесточать наказание для судовладельца, чтобы он не думал, что, отдав теплоход в пользование, может больше не проверять его состояние. И еще: наказание за плавание с нарушениями должно быть неотвратимым. Чтобы капитан и судовладелец, выпуская в рейс теплоход с поломками, знали, что их могут посадить или крупно оштрафовать даже если рейс пройдет благополучно.
– И что для этого нужно?
– Для этого нужно, чтобы надзорные органы хорошо работали. А у нас инспектор зарабатывает 10 тысяч рублей в месяц. При этом он должен быть специалистом с высшим профильным образованием. Хоть в Петербурге и есть Университет водных коммуникаций, но его выпускники предпочитают работать в области морских, а не речных перевозок. Немудрено, что в больших городах процветает коррупция, а в малых помимо этого еще и вопиющая некомпетентность: там образованных инспекторов гораздо меньше.
– Говорят, у надзорных органов мало полномочий?
– Морские суда не могут уйти в рейс, не пройдя портовый контроль. Зато на речных судах свобода: проверка технического состояния судна осуществляется раз в год, с началом навигации. Или даже реже, то есть вообще не проводится. Что мешает капитану вывести на воду судно, которое ее не прошло? Патруль поймает в акватории и оштрафует? Так откуда ему взяться, патрулю, если у него на весь Петербург с областью только два старых катера? Вот и выходит, что мы контролируем только тех, кто сам желает получить эту бумажку. То есть судовладелец знает, что у него все в порядке, поэтому обращается в Росморречнадзор. А кто знает, что порядка нет, – не обращается. Получается не просто выборочный, но заведомо неэффективный контроль. То же самое с ремонтом: один владелец вкладывается в текущий ремонт, но потом, естественно, повышает цены, чтобы отбить затраты. Другой за судном не следит, зато демпингует, назначая низкую цену за билеты. И часто оказывается в выигрыше. Если захотите покататься на катере в белую ночь, и вам предложат поездку меньше чем за 500 рублей, можете быть уверены: у этого катера что-то не в порядке.
– Предрейсовый досмотр мог выявить опасные нарушения на “Булгарии”? Например, крен?
– Крен, скорее всего, признали бы допустимым. Он возник из-за неравномерной закачки воды и распределения топлива, а потом, во время танцев, большая часть народа оказалась на одном борту. Неработающий двигатель – конечно, неприятно, потому что судно теряло маневренность, но если “Булгария” принадлежала к классу “О”, значит, волны высотой 1,2 метра не были для нее серьезной помехой. То же самое можно сказать про возраст судна. Годы – не проблема. В этом году на День города в Петербург пришла гостевая флотилия финских кораблей, которым по 100 и более лет, и они работают от дровяных топок.
– В Петербурге теплоходы не такие старые, как на Волге?
– В 2003 году Северо-Западное пароходство в очередной раз поменяло владельца. Новый хозяин начал с постепенной замены старых судов относительно новыми, что, конечно, здорово. Но старые-то суда не списывали, их продали, в том числе тем же волжанам… В утешение могу сказать, что теплоходы, плавающие по рекам и каналам, внутри города, в основном новострой. Только половина из них была построена более 10 лет назад – это теплоходы класса “Москва”. Но этот бизнес – прогулочный, а не круизный – гораздо более динамичен: там и конкуренция сильнее, и заработки быстрее, так что там без обновления просто не обойтись.
– После каждой авиакатастрофы у нас норовят запретить старые самолеты: сначала Ту-134, теперь вот Ан-24. А старые теплоходы запретить могут?
– Нет, потому что других нет. Те суда, на которых мы плаваем сейчас, все были построены на верфях Германии и Чехии. У нас ничего подобного до сих пор не строят. Мало того: у нас до сих пор нет аналогов прогулочных теплоходов класса “Москва” и “Метеор”. Поэтому даже богатые экскурсионные фирмы, организующие поездки по рекам и каналам, используют теплоходы 70-х годов. Запретить их – значит ликвидировать весь бизнес.
Кстати
Даже маленькие теплоходы и катера, катающие туристов по Мойке и Фонтанке, зарегистрированы в Речном регистре. Об этом свидетельствуют и их номера, начинающиеся с букв СЗ. Если на катере номер начинается с Р – значит, судно зарегистрировано в Государственной инспекции по маломерным судам, оно частное, предназначенное для личного использования и возить за деньги пассажиров не имеет права.
Сегодня в круиз из Петербурга можно отправиться на таких теплоходах (приписаны к Москве, Петербургу, Саратову и др.)
