Почему европейцы не любят «свои» автомобили

Для большинства правительств наличие у страны собственных автомобильных марок – элемент престижа. Для самих же автомобилистов национальность шильдика на капоте вторична. Эксперты «Автостата» исследовали продажи национальных производителей в разных странах и пришли к выводу, что только на трех крупных рынках их доля превышает 50%.

По автомобильному патриотизму ни одна нация не сравнится с японцами: в этом году 90% проданных внутри страны машин – местных марок, пишет slon.ru. Другие автопатриоты – немцы и французы. На другом полюсе – испанцы и британцы: лояльны к местным брендам лишь 6% и 16% населения этих стран соответственно. У нас доля отечественных брендов – 30%, и дальше она будет сокращаться, уверены специалисты.

          Автопром без национальности

 Автомобильная индустрия так устроена, что подчас трудно точно определить национальность бренда. Большинство марок имеют производственные площадки по всему миру. Например, Nissan Almera поставляют в Россию из Южной Кореи, модели Ford долгое время завозили в страну с заводов в Испании и Бельгии, Suzuki поставляют из Венгрии. Дизайн и проектирование вообще часто выведены за рамки компании, владеющей брендом: над новой моделью работают несколько производителей сообща, либо заказ отрабатывают независимые специалисты (дизайн-бюро и крупные поставщики компонентов).

 Кроме того, производители регулярно обмениваются акциями в рамках партнерств. И даже те марки, которые принято считать национальными, давно принадлежат международным конгломератам: Skoda в Чехии и Seat в Испании входят в портфель немецкого Volkswagen, гордость Британии – Land Rover и Jaguar, – до недавнего времени принадлежавшие американскому Ford, уже около года – собственность индийской компании Tata. Какой тогда практический смысл в патриотизме?

           Цена доли на рынке

 На домашних рынках доминируют национальные бренды, только если они объективно сильны. К примеру, немецкие машины лидируют по продажам не только в Германии, но и в Европе в целом. А японские модели обгоняют по популярности “американок” даже у них на родине. А вот в Китае местных марок хоть и много (около 50), их доля на рынке не более 30%. 90% машин, которые продают в Поднебесной, – местного производства, но сделано большинство из них в рамках СП с иностранными автоконцернами.

 Имеет значение и то, какое количество национальных игроков работают на рынке, в каких сегментах, насколько массовый их продукт. Во Франции две крупные компании – Renault PSA и Peugeot-Citroen. На их долю приходится 54%. В Италии Fiat работает в одиночку, и его доля на местном рынке – около трети. Основу продаж составляют компактные Panda и Punto, обе входят в топ-10 самых продаваемых машин в Европе. В Великобритании формально три бренда, но более или менее массовым из них является лишь Vauxhall (подразделение концерна General Motors). На ее долю в Англии приходится всего 10%. А другие две крупные марки, Land Rover и Jaguar, на двоих делят всего 6% рынка. Зато большинство крупнейших автомобильных компаний владеют заводами на Британских островах – и насыщают местный рынок.

          “Автоваз” идет на сокращение

Именно британскую модель некоторое время назад считали наиболее эффективной для России. Мировые автоконцерны, которые собирают машины в нашей стране, уверены, что в категорию “национальный автопром” должны попадать и иностранные автомобили, сделанные в России в рамках полного цикла (со сваркой и окраской кузовов).

 Треть отечественного рынка (по итогам 11 месяцев 2009 года) – не такой уж плохой результат для “АвтоВАЗа”. Даже Skoda в Чехии занимает 20% рынка. На фоне кризиса российский производитель впервые с 2005 года смог переломить негативную тенденцию, увеличив свою долю. Дополнительные 1,5 – 2% для “АвтоВАЗа” – результат поддержки властей и роста спроса в бюджетном сегменте. С помощью госсубсидий по кредитам завод реализовал около 50 000 машин за этот год. Всего с помощью госпрограммы в этом году продано лишь 6% автомобилей, так что программа, по сути, не помогла никому, кроме “АвтоВАЗа”.

 Представители компонентной отрасли уверены, что спасать российские заводы необходимо, так как, по сути, это последний шанс сохранить полноценное производство внутри страны. “Сохранение существующих марок – вопрос престижа “, – уверяют они. Дилеры, которые с покупателями сталкиваются каждый день, уверены: выпуск неконкурентных машин престижным делом быть не может .

 Можно, конечно, не восстанавливать существующее автомобилестроение, а начать создавать новое. По времени это займет столько же, сколько и реорганизация существующих “АвтоВАЗа” и ГАЗа. Зато выйдет дешевле. Ведь если не ставить задачу перестроить существующие площадки, действовать сообща с иностранцами, – можно сэкономить достаточно много сил и времени . За счет работы “с нуля” можно было бы сразу строить процесс на новых производственных принципах, которые только начинают сегодня   использовать в работе мировые производители. В этом случае свой автомобиль – настоящий, а не “Жигули” – появится в России не раньше, чем через 5 – 7 лет, а окупать себя новое автомобильное производство сможет не раньше 2020 года.

Патриотичность автомобилистов в процентах

Доли национальных автопроизводителей на домашних рынках

* Приведены в соответствии с их долей на рынке

ИСТОЧНИК: “АВТОСТАТ”