Идея канала в обход Невы уже практически забыта, хотя еще два года назад проекту сулили если не блестящие, то хоть какие–то перспективы.
Теория обхода
Вообще, идею водной трассы между Ладожским озером и Финским заливом в обход Невы выдвинул в 1998 году петербургский архитектор Марк Ицков. Потом, став общедоступной, она как бы лишилась авторства. А в 1998-м Ицков, аргументируя необходимость постройки трассы, ссылался на “узкое место” – Неву, которая мешает речным судам передвигаться по транспортному коридору Балтика – Центр – Черное море.
В 2006-м пять специалистов по-другому обосновали необходимость строительства обхода в статье “Обходные водные пути на Северо-Западе России” (Научно-технические ведомости СПбГТУ). Основные их тезисы таковы.
Первый. Речные перевозки в РФ будут расти в объемах – за ближайшие 4 – 5 лет увеличение составит 7 млн т, причем сюда не входят “транзитные международные грузы, которые появятся в 2010 году после открытия трассы Петербург – Астрахань для прохода судов под флагом иностранных государств”.
Второй. На территории России есть всего четыре выхода во внешние морские воды. Самым глубоководным и востребованным из них является выход через Петербург по Неве и Финскому заливу. Однако пропускная способность Волго-Балта исчерпана, а эксплуатационная надежность – из-за износа сооружений – минимальна. Нужны вторые нитки шлюзов.
Третий. Из всех внутренних водных путей России участок Невы в черте города длиной 28 км самый трудный для судоходства.
Обходная практика
В начале 2002-го Ицков написал первое письмо, которое передал главному архитектору Ленинградской области В. Киму, чтобы тот познакомил с письмом губернатора Ленобласти. Он предлагал выстроить трассу по Ладоге – Волхову – Тигоде – Оредежу – Луге с выходом в Усть-Лугу. Реконструировав шлюзы существующего Волго-Балта, можно было получить канал круглогодичного действия. Ицков оценивал строительство в $1 млрд.
Окончательно идея транспортного обхода Невы сформировалась в 2004 году – после появления “Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ”, которая была одобрена правительством РФ. В документе было сказано, что внутренние водные пути России используются крайне плохо – доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4% общего объема грузовых перевозок, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии – 19%, в Бельгии – 10%)”.
После выхода этого документа правительство Ленинградской области заказало в 2004 году ОАО “ЛенморНИИпроект” концепции пяти вариантов трассы обхода. Два северных и три южных. Все они отличаются протяженностью и экономическим смыслом.
5 вариантов обхода
Основная идея “Южных” вариантов – соединение бассейнов Волхова и Луги с устройством шлюзованного водного пути по Тигоде и Оредеж с выходом в новый морской порт Усть-Луга.
Например, при соединении реки Луга с Нарвским водохранилищем, а озера Ильмень – с Чудским озером, можно создать водный путь от Балтики до Ладоги с заходом в Псков и Великий Новгород. Тогда возникает возможность связей с западными регионами РФ и с выходом в реки Белоруссии и стран Балтии, вследствие чего откроется прямое речное сообщение с Калининградской областью.
Все южные варианты имеют свои преимущества и недостатки, по мнению Ицкова, оптимальным является третий (“Южная трасса” I), но с одной существенной коррективой.
Южный вариант в редакции Ицкова
Сейчас Ицков формулирует основную идею иначе, чем в 1998 году. Во-первых, главная цель – отнюдь не дать Неве дублера, как писали в газетах. Главная цель – это вывести Волго-Балт непосредственно в порт Усть-Луга, который чем больше будет развиваться, тем более будет требовать экономичной и разумной логистики.
Пока же упор в логистике порта делается на железную дорогу. Хотя в мире железная дорога считается слишком дорогой. Вот, скажем, данные по транспортной системе порта Роттердам (на 2004 г.). Общий вес грузов, пропускаемых через него, составляет 354 млн т. При этом на автотранспорт приходится 29%, на железнодорожный – 4%, а на внутренний водный транспорт – 48%. Водные перевозки в Европе считаются дешевле и надежнее остальных.
Во-вторых, если проложить новый водный путь, аккумулирующий в себя разветвленную речную сеть Ленинградской, Псковской и Новгородской областей, эти районы получат импульс к развитию. Более того, хозяина получит каждая река, поскольку после ввода в хозяйственный оборот станет обслуживаемой транспортной магистралью.
Сейчас же, когда реками не пользуются, леса по берегам варварски вырубают браконьеры, они же забирают песок, вследствие вырубок реки мелеют, места заболачиваются… А так у транспортной речной системы появится администрация, которая будет за реками и берегами хоть как-то следить. А это даст стимул и развитию туристических маршрутов.
Наконец, Ицков предлагает решительно заменить суда “река-море” на современные речные суда. У судов класса “река” другая осадка, малая, поэтому они не требуют большой глубины, эти самоходные и несамоходные баржи дешевле, проще. И по внутренней речной системе они смогут доходить до самых отдаленных мест. Кстати, в европейских странах речные суда заметно преобладают.
Но для того, чтобы нам перейти с класса “река-море” на класс речных судов, надо исключить из состава Волого-Балта Ладожское озеро, потому что оно по волнению фактически является морем. Проект Ицкова как раз и предполагает перевод движения грузовых речных судов с Ладоги на реки Свирь, Волхов и т.д. без захода в Ладогу. Что в теории позволит сохранить его чистоту.
Ну и что дальше?
Сейчас, в 2010 году, ситуация, конечно, изменилась по сравнению с 1998 и даже с 2006 годами (я получил свежую информацию из первых рук, от самых что ни на есть практиков).
Никаких транспортных пробок на Неве нет и в помине, поскольку были увеличены пошлины на вывоз древесины, поэтому количество вывозимых лесных грузов сразу уменьшилось, а это привело к заметному уменьшению числа судов, проходящих по Неве. Сейчас проводка судов происходит без очередей.
Иностранным судам по-прежнему запрещено пользоваться внутренними водными путями РФ. Хотя в “Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ” было предусмотрено “поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства”, что было объявлено одним из направлений политики РФ по вхождению в ВТО, суда под иностранными флагами не получили разрешения входить во внутренние водные пути, и, как считается в компетентных кругах, это если и будет, то очень не скоро, поскольку сейчас взят курс на защиту внутреннего рынка, а кроме того, возражает ФСБ.
Речной транспорт РФ переживает период сильного упадка, суда стареют, их списывают, новые почти не делают. Чуть лучше ситуация с судами “река-море”, но и их не хватает. Так что в 2010 г. стоит проблема не ограничений пропускной способности Волго-Балта или Невы, а нехватки флота на водных трассах. Поэтому пугать аргументами о том, что через Неву не провести судно, сейчас невозможно.
Впрочем, это не означает, что не надо развивать внутреннюю речную транспортную систему. Как раз надо!
Последняя информация о движении проекта транспортного обхода Невы относится к сентябрю 2009 года. Специальное совещание провел председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев. Он, конечно, подчеркнул, что развитие внутренних водных коммуникаций является важным вопросом для страны. Что за период с момента развала СССР транспортная составляющая в конечной стоимости практически любой российской продукции с 5 – 6% возросла до 17 – 20%, а по некоторым позициям – до 43% (общемировой уровень 6 – 7%). С этим надо бороться, развивая водные – наиболее дешевые перевозки. Кроме того, развитие водного пути на основе системы рек Луга и Волхов оживит южные территории Ленинградской области.
Звучит красиво, но после этого с проектом опять ничего не происходит. И я боюсь, что ничего происходить не будет. И не из-за отсутствия средств.
Тут надо учитывать ментальность наших чиновников. На мой взгляд, это ментальность временщиков, считающих чудом каждый год своего пребывания на должности. Потому долговременные, сложные проекты у нас практически обречены – из-за неуверенности тех, кто принимает решения, что они долго пробудут на должности, не уйдут на пенсию или на повышение. А зачем в условиях зыбкости думать, анализировать, заказывать исследования, что-то пытаться решать, брать на себя ответственность?
Поэтому категория экономической эффективности в нашей стране по-прежнему не является приоритетной.
На карте – 5 вариантов.
Первый – “Северная трасса”: Ладожское озеро – р. Вуокса – Выборг. Длина 150 км. Позволит соединить внутренние водные системы России и Сев. Европы. Нужно сделать всего 16,5 км искусственного канала.
Второй – “Короткая трасса”: мыс Морье – Сестрорец. Длина 65 км. Обходной путь по северной границе Петербурга. Полностью искусственное сооружение. Трасса пролегает большей частью по болотистым и малонаселенным местам Приладожья, а в конце – по мелководному искусственному озеру Разлив.
Третий – “Южная трасса” I: р. Волхов – р. Тигода – р. Равань – водораздельный канал (со шлюзами) – р. Оредеж – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 320 км.
Четвертый – “Южная трасса” II: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Мшага – р. Киба – водораздельный канал – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 560 км.
Пятый – “Южная трасса” III: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Уза – водораздельный канал – р. Череха – р. Великая – Псковское озеро – Чудское озеро – р. Нарва. Длина 680 км.
