До сих пор водный транспорт в Петербурге за транспорт и не считался. Билет стоимостью в 300 рублей за часовую прогулку на теплоходе вряд ли сможет конкурировать с часовой поездкой на метро за 17 рублей, если цель – доехать, а не наслаждаться. Смольный затеял реформу, чтоб невозможное стало возможным.
Про моряков и морячку
На прошлой неделе правительство города приняло проект закона о водном транспорте, а до этого в Комитете по транзитно-транспортной политике (который законопроект и подготовил), прошло заседание, на котором практически все владельцы судов в Петербурге доказывали, что Петербург из-за реформы потеряет туристов, а бюджет лишится доходной части, но из этого мало что получилось.
Суть реформы – у владельцев судов хотят отнять право аренды причалов (сейчас удачный момент – у 80% очередной срок 3-летней аренды заканчивается, а продлевать ее КУГИ не собирается). И вообще никакой аренды больше не будет. Теперь причалами будет заниматься не КУГИ, а подчиненное Комитету по транспортно-транзитной политике специально созданное государственное учреждение “Управление водного транспорта”. Возглавила его Ольга Каргина, одновременно и пока еще владелица одной из самых крупных в Петербурге судоходных компаний “Русские круизы”. Это ГУ не будет сдавать в аренду конкретный причал конкретной компании на все лето, как происходило до сих пор, а будет подпускать к нему всех, но брать за обслуживание плату. Какую – не ясно, прейскурант не разработан, за какое обслуживание – тоже не уконкречено, но можно же придумать – помыть корабль, например, подкачать шины и т.п.
Еще ГУ возьмется за содержание причалов и постепенно заменит их на новые, более красивые и современные – за счет бюджета, конечно, потому что нужно же его на что-то полезное тратить. Также управление купит знаков, регулирующих движение на воде, и вместе с ГИМС (государственная инспекция маломерных судов) будет это движение контролировать, повышая безопасность, а еще будет вместе с другими госучреждениями углублять дно, собирать водоросли и мусор.
Больше всего судовладельцев смущает даже не то, что у них отнимут причалы, в ремонт и улучшение которых они вбухали так много миллионов, что уже стали считать причалы своими, хотя все они построены еще в СССР и чисто юридически – городское имущество. Смущает их то, что то же ГУ “Управление водного транспорта” будет осуществлять т.н. диспетчеризацию – то есть решать какому судну в конкретный момент рационально приставать к причалу, а какому – нет. Теперь члены ассоциации, перевозящие 90% пассажиров, считают, что это очередной передел рынка и чуть ли не шаг к национализации по типу 1917 года.
Пирог и его реформа
До сих пор перевозка по рекам и каналам в Петербурге была достаточно выгодным бизнесом, но клиентов это устраивало. Рост стоимости поездок с 70 рублей за час в 1998 году, до 300 – 350 руб. сегодня, не привел к существенному оттоку желающих. Как кататься, так и заниматься этой деятельностью. Однако на каналах началась толкотня. Сложился круг владельцев судов, которые поделили этот рынок, не перестав, однако конкурировать.
Войти в него на равных человеку, не обладающему большим числом пароходов, практически невозможно. Минувшим летом моему товарищу, владеющему на пару с другим товарищем судном мест на 25, но не имеющему своего причала, пришлось сдать свой пароход в аренду на целое лето судовладельцу, у которого есть арендованный причал. Без причала в Петербурге пароход – бесполезная игрушка, а причалы все розданы в аренду 16 компаниям, входящим в Ассоциацию владельцев пассажирских судов. За последнюю навигацию, например, члены ассоциации, по их же данным, перевезли около 2 миллионов пассажиров (в основной своей массе туристов). Нетрудно подсчитать, что при средней цене на билет около 300 руб., сборы составили около 600 млн руб. При этом на аренду причалов за 6 месяцев навигации перевозчики потратили 60 млн руб. Понятно, что есть и другие затраты, но все равно рентабельность в теории неплохая. Была.
– Существует три вида деятельности на воде – экскурсионные перевозки, регулярные транспортные маршруты, которые дотируются из бюджета, и индивидуальные перевозчики на индивидуальных маршрутах, – рассказывает Николай Асаул, председатель Комитета по транзитно-транспортной политике. – Сегодня сложилась странная ситуация – под третий вид деятельности заняты все 300 существующих в городе причалов (в аренду роздано 100, но самые вкусные – в центре города. – А. О.). Когда минувшим летом я на катере в роли владельца частного транспорта проехался по нашим рекам и каналам, оказалось, что причалить трудно. Мне везде говорили – я арендую причал и причаливать никому не разрешаю, что, в общем-то, логично. А если человеку плохо?
– Ну вы уж так-то Николай Анатольевич, не передергивайте, если плохо – обязательно пустят, – возразили члены ассоциации хором.
Они не знали, что Николаю Анатольевичу уже было плохо в тот момент. Не оттого, что его конкретно не пускали (что он причалов, что ли, не видел?). А оттого, что могут вот также запросто не пустить и кого-то другого, простого петербургского рыбака, и оттого, что он, председатель комитета, еще не все возможное сделал, чтоб такого не случилось.
Тут бы можно сказать, что с этой знаменательной поездки по Неве Николая Асаула все и началось. На самом деле существует другая причинно-следственная цепочка, повитиеватее.
О том, как опасно не выбрасывать княжну за борт
Получается, что владельцы судов вроде как сами эту реформу и задумали, а теперь разбегаются, как от падающих Помпейских колонн, боясь, что придавит. Управление водного транспорта создавалось по инициативе самой Ассоциации владельцев пассажирских судов, что дает основание Смольному удивляться теперешнему противостоянию этого ГУ и всех членов ассоциации, кроме одного (“Русские круизы” считают реформу целесообразной).
– Вы же сами это предлагали, управление возглавил ваш представитель, – говорит Николай Асаул.
Перевозчикам трудно спорить. Действительно, они же Ольгу Сергеевну Каргину на этот пост и выдвигали. Только они-то думали, что управление займется исключительно регулированием движения на каналах в плане расстановки дорожных знаков. Даже и предполагать они не могли, что отнимут у них самое дорогое – причалы, и отдадут в другие, пусть и нежные, женские руки. Не в руках, однако, дело, а в голове. Нужно обладать выдающимися способностями, чтобы, будучи выдвинутой сообществом коллег, суметь договориться с правительством, создать под этот проект структуру, возглавить ее, всех бывших коллег себе подчинить, но самое главное – возглавить реформу, аналогов которой не только в Европе, но и в мире не существует, и все это совершенно бескорыстно, более того – ценой самопожертвования, потому что всякому понятно, что зарплата госслужащего вряд ли может сравниться с доходами крупной судоходной компании. В истории я помню только один более-менее адекватный аналог – дворцовый переворот и последующие реформы Екатерины II.
Вперед – к водному такси
В минувшую навигацию-2008, впервые в истории Петербурга, правительство города выделило деньги на дотацию перевозок по воде. Для того чтобы пароходами можно было пользоваться не только туристам баловства ради, а нормальным людям, как обыкновенным транспортом. Было организовано несколько экспериментальных маршрутов, которые немного перестраивались по ходу эксперимента. Почетное право обслуживать экспериментальные маршруты, а заодно и 4,5 млн рублей дотаций получила одна из самых надежных в Петербурге судоходных компаний – “Русские круизы”.
– Конкурса не было, сказали, что это эксперимент и город имеет на него право, – рассказывает Андрей Набатов, генеральный директор судоходной компании “Нева-Трэвел”. – Компания “Водоход” тоже хотела заняться социальными перевозками, но им не дали.
– Минувшим летом компании “Драйвер” и “Самсон” предлагали организовать бездотационный маршрут, который будет окупаться за счет коммерческих перевозок по другим маршрутам, но нам не разрешили, – рассказывает Дмитрий Санг, директор “Самсона”.
Социальные перевозки силами “Русских круизов” доказали, что услуга востребована. Это стало одним из поводов изъять причалы из аренды у перевозчиков.
По оценкам ассоциации, основанным на зарубежном опыте, социальные перевозки водным транспортом даже в самых мокрых городах не могут составлять более 5 – 8% всех перевозок. Тем не менее, ради них переделывается вся система, правда с оговорками. В Смольном обещали, что причалы будут поделены, на те, что для социальных водных трамваев, и те, что для туристических судов. При этом преимущественно право использовать туристически-коммерческие причалы останется за теми, кто их прежде арендовал. Формулировка достаточно зыбкая, и как будет реализовываться это преимущество, неизвестно.
– Это будет единая система водного такси, единый телефонный номер у ГУ, по которому можно будет его заказывать, мы сейчас согласовываем получение радиочастот. У вас есть катера – замечательно, будем использовать ваши, – успокаивает Ольга Каргина (она планирует уйти с должности директора “Русских круизов”, в связи с переходом на новую работу, но пока совмещает). – Тарифы на VIP-катера и на простые катера будут разные…
Еще перевозчики, боятся, что им теперь не дадут работать напрямую с туристами. Якобы комитет Асаула ведет сейчас переговоры с двумя туристическими фирмами, которым отдадут в распоряжение все водные туристические маршруты, а владельцев судов будут использовать только в качестве извозчиков, что невыгодно.
Как рассказал Николай Асаул иностранная фирма “Грандтур” вместе с Ассоциацией туриндустрии занимается сейчас разработкой таких туристических маршрутов, которые не будут дублировать пассажирские, чтоб не делать их конкурентами.
– Комитет не собирается вмешиваться в отношения владельцев судов с турфирмами. Задача ГУ – инфраструктура и диспетчеризация, чтобы не было пробок, – успокаивает Николай Асаул. – Ваши доходы останутся при вас.
Перевозчики все равно настроены скептически, считают, что их не сейчас, но постепенно выдавят с рынка, как это было при других подобных реформах (вспоминают реформу автобусного сообщения, когда “Пассажиравтотрансу” отдали львиную долю социальных маршрутов вместе с дотациями, а избранным перевозчикам – все коммерческие).
– Я бы попросила прекратить ничем не обоснованные инсинуации в адрес “Русских круизов”, – парирует Ольга Каргина.
– Будет ли реформа водного транспорта похожа на реформу наземного – что город сам разработает маршруты, будет пускать на них определенных перевозчиков по конкурсу?
– Да, это совершенно правильная аналогия, – отвечает Николай Асаул. – Но касается она только пассажирских перевозок. Туристические останутся сами по себе.
– Зачем в сложной финансовой ситуации лишать городской бюджет доходов от аренды в размере 60 млн руб.?
– А мы их не лишаемся, платить будут за пользование причалами, только уже не КУГИ, а ГУ “Управление водным транспортом”, деньги будут идти на его содержание, на реконструкцию причалов и в бюджет. Размеры платежей будут примерно те же, что и за аренду.
Сантиметр свободы
Что от всего этого получат пассажиры и туристы? Если степень монополизации не будет сильной, цены, наверное, возрастут не очень. А водное такси по социальным ценам в принципе заманчивая перспектива. Раньше такого не было. Я бы попробовал.
На прошлой неделе проект закона со всей этой реформой одобрило правительство Петербурга. Ассоциация владельцев пассажирских судов осталась недовольной, заявив, что ни одного их предложения учтено не было.
У недовольных владельцев судов только одна зацепка, о которой говорит юрист ассоциации Николай Калинин. Водное пространство находится в федеральной собственности, так что если суда встанут в сантиметре от набережной и предложат пассажирам этот сантиметр перешагнуть, им вообще не надо будет иметь дела ни с каким ГУ, и можно будет работать по-прежнему. Решатся ли они на столь смелый шаг, пока не ясно.
Алексей Орешкин
