Почему город больше ста лет придумывает пешеходный центр, но до сих пор боится собрать его в систему
.
Аналитическая колонка о дореволюционных градостроительных проектах, Думской улице, Перинной линии, Конюшенной зоне, Рубинштейна и улице Зодчего Росси.
.
Попробуйте провести небольшой мысленный эксперимент. К вам впервые приехал человек, который никогда не был в Петербурге. Вы ведете его по Невскому, потом сворачиваете к Казанскому собору, проходите Малую Конюшенную, показываете Александринский театр, площадь Островского и, наконец, выходите на улицу Зодчего Росси. Здесь, скорее всего, ваш спутник задаст вопрос, к которому петербуржец давно привык настолько, что почти перестал его слышать: а почему здесь вообще ездят машины?
Вопрос, согласитесь, не наивный. Он как раз очень точный. Потому что речь идет не о Невском проспекте, который сегодня невозможно просто выключить из транспортной схемы. Не о Садовой, не о Литейном, не о магистралях, на которых автомобильная функция пока действительно остается существенной. Речь идет о пространствах, где машина присутствует скорее по инерции, чем по градостроительной необходимости: короткие ансамблевые улицы, театральные перспективы, старые торговые линии, уже сложившиеся маршруты прогулки, где пешеход давно стал главным героем, но юридически ему все еще выделена второстепенная роль.
Самое любопытное, что Петербург задает себе этот вопрос не первое десятилетие и даже не первый век. Просто раньше он формулировался иначе. Не говорили «пешеходизация», не устраивали урбанистических лекций с обязательным набором слов о комфортной среде, не сравнивали каждый российский переулок с Копенгагеном. Но уже в начале XX века стало ясно: центр растущей столицы перегружен, Невский проспект нуждается в дублерах, старые кварталы требуют новых связей, а городская жизнь не может бесконечно держаться на одной парадной оси.
И вот тут начинается история, которую сегодня стоит вспомнить не из архивного любопытства, а из практической необходимости. В 1910 году инженер Федор Енакиев вместе с Леонтием Бенуа и Марианом Перетятковичем выдвинул грандиозный проект преобразования Петербурга. В нем, в частности, ставилась задача создать новую улицу-дублер Невского проспекта; проект предполагал пересечение Большой Конюшенной по трассе Шведского переулка [1]. Почти в то же время Иван Фомин и Федор Лидваль работали над «Новым Петербургом» на острове Голодай – не просто над застройкой участка, а над новым городским фрагментом с площадями, перспективами и лучевыми направлениями [2].
Обратите внимание: они мыслили городом. А мы сегодня слишком часто мыслим отдельной улицей, отдельным конкурсом, отдельной плиткой, отдельной парковкой и отдельной схемой объезда. Именно поэтому разговор о Думской улице, Перинной линии, Рубинштейна, Конюшенной зоне или улице Зодчего Росси на самом деле важнее, чем кажется. Это не спор о том, где разрешить гулять туристу с кофе. Это тест на то, способен ли Петербург снова увидеть свой исторический центр как систему.
Сто лет назад Петербург мечтал крупнее
Давайте на минуту отойдем от нынешней чиновничьей лексики, в которой любое изменение городского пространства обязательно называется «благоустройством». Слово удобное: оно не пугает. Благоустройство звучит мягко, почти бытово. Поменяли покрытие, поставили фонари, подвинули урны, высадили деревья. Все довольны, никто не обязан отвечать на вопрос, изменилась ли от этого логика города.
В начале XX века словарь был другим, и масштаб был другим. Проект Енакиева, Бенуа и Перетятковича назывался не программой благоустройства, а задачами преобразования Петербурга. Само слово «преобразование» сегодня звучит почти неприлично смело. Оно предполагает, что город можно и нужно менять не только косметически, но структурно: перераспределять потоки, создавать новые оси, выводить часть функций из перегруженного центра, строить альтернативные маршруты.
В источнике, посвященном изданию Енакиева 1912 года, прямо говорится, что авторы пытались решить задачу, «которая и поныне остается актуальной»: создать новую улицу-дублер Невского проспекта [1]. В этом месте читатель вправе улыбнуться. Петербург за сто с лишним лет пережил революцию, блокаду, советскую реконструкцию, автомобилизацию, туристический бум, ренессанс ресторанной экономики, появление кикшеринга и разговоров о тактическом урбанизме, а проблема дублера Невского все еще звучит так, будто ее вынесли на совещание вчера утром.
Конечно, дореволюционные проекты нельзя переносить в сегодняшний город буквально. Петербург начала XX века был имперской столицей с другими административными амбициями, другими транспортными технологиями и другим отношением к исторической ткани. Но важно другое: городские мыслители того времени видели центр как связанный организм, а не как набор участков, каждый из которых можно немного улучшить и после этого торжественно забыть.
С этой точки зрения современный Петербург выглядит осторожнее не только политически, но и интеллектуально. Он умеет производить красивые фрагменты, но гораздо хуже соединяет их в маршрут. Малая Конюшенная существует сама по себе. Малая Садовая – сама по себе. Думская и Перинная линия обсуждаются как отдельный сюжет. Рубинштейна живет в своем конфликте жителей, ресторанов и ночной экономики. Улица Зодчего Росси вообще как будто стоит в стороне, вежливо ожидая, когда кто-нибудь осмелится сформулировать очевидное.
- Ф. Енакиев. «Задачи преобразования С.-Петербурга»
«Новый Петербург»: когда проектировали не улицу, а городскую композицию
Теперь вспомним еще одну линию, без которой разговор о пешеходном центре будет неполным. Речь о «Новом Петербурге» на острове Голодай, нынешнем острове Декабристов. Это не центр в привычном туристическом смысле, но пример того, как в начале XX века архитекторы работали с городской перспективой, площадью и маршрутом.
В материалах о «Новом Петербурге» прямо указано, что проект Фомина и Лидваля был принят в 1910-е годы за основу и частично воплощен до Первой мировой войны. Фомин предлагал ансамблевую композицию в палладианском стиле: полукруглая площадь, от которой на запад прокладывались три радиальные магистрали, а с востока к ней примыкала рыночная площадь [2]. Лидваль в 1912-1914 годах построил дома на Железноводской улице, фактически задав основу будущего ансамбля [3].
Почему это важно для темы пешеходных улиц? Потому что речь идет не только о запрете движения. Пешеходная улица сама по себе еще не делает город лучше. Можно закрыть проезд, поставить вазоны, нарисовать схему и получить пустой коридор, через который люди будут проходить так же равнодушно, как раньше проезжали автомобили. Городское пространство начинает работать тогда, когда оно встроено в систему: площадь рождает маршрут, маршрут поддерживает фасад, фасад создает повод остановиться, а соседний квартал дает продолжение.
Фомин и Лидваль, каждый по-своему, понимали именно это. Они проектировали не «точку благоустройства», а последовательность впечатлений. Сегодня это звучит почти как роскошь: городская среда как композиция, а не как смета. Но если мы говорим о Петербурге, городе, в котором перспектива часто важнее здания, без такого мышления разговор о пешеходном центре обречен на мелкотемье.
- Застройка Нового Петербурга по проекту Ивана Фомина
Что реально появилось: красивые фрагменты без общей партитуры
Теперь вернемся в современность и посмотрим на факты. В Петербурге есть удачные пешеходные пространства, и было бы несправедливо делать вид, что город вообще ничего не сделал. Малая Конюшенная улица была открыта как пешеходная зона 2 сентября 1997 года [4]. Малая Садовая давно воспринимается как привычная пешеходная улица в самом центре [5]. На Васильевском острове в 2002 году на участке 6-7-й линий от Большого до Среднего проспекта был открыт Андреевский бульвар [6].
Но здесь начинается главный вопрос. Когда мы перечисляем эти пространства, мы говорим о системе или о коллекции? У Петербурга есть отдельные удачные места, но нет ясного пешеходного каркаса исторического центра. Это как если бы оркестр умел исполнять несколько прекрасных соло, но никак не мог сыграть симфонию целиком.
В этом смысле городская ситуация напоминает старую петербургскую привычку: сделать один красивый фрагмент и остановиться у следующего перекрестка. Дальше начинаются ведомства, регламенты, парковочные места, пожарные проезды, доставка, такси, жители, арендаторы, балансодержатели, охрана памятников и вечное «вопрос требует дополнительной проработки». Вопрос, конечно, требует. Но иногда кажется, что в Петербурге проработка стала самостоятельной формой городской жизни.
И все же нельзя сказать, что тема умерла. Скорее она находится в странном состоянии между очевидностью и нерешительностью. Все понимают, что исторический центр нуждается в более плотной сети пешеходных маршрутов. Но каждый конкретный участок сразу превращается в маленькую политико-транспортную драму.
Думская и Перинная: свежий проект или возвращение к старой логике?
Самый важный современный сюжет – Думская улица и Перинная линия. Здесь у города есть редкий шанс не просто переставить декорации, а изменить функцию места. История у этой территории сложная: Глухой проток, Гостиная улица, городская дума, Перинные ряды, портик Руска, разборка рядов при строительстве метро, восстановление в 2000-2002 годах, затем превращение Думской в клубный квартал начала XXI века [7].
С 8 августа 2019 года Думская по выходным и праздникам уже стала пешеходной зоной [7]. Это важный факт: улица давно тестировалась в режиме частичного пешеходного использования, но полноценная трансформация пространства – совсем другой уровень решения. После закрытия значительной части баров прежняя ночная функция оказалась сломана, и возник вопрос: чем теперь должна быть Думская?
Если смотреть на нее изолированно, ответ довольно прост: общественным пространством. Но если смотреть шире, Думская важна как потенциальное звено большого маршрута. Невский – Перинная линия – Думская – улица Ломоносова – Александринский квартал – улица Зодчего Росси – площадь Островского. Вот где начинается настоящая интрига. Не в том, сколько лавочек поставить на Думской, а в том, станет ли она частью связанной пешеходной системы.
Пока Петербург, как обычно, делает осторожный шаг. И в этом нет ничего плохого, если он первый. Плохо, если он окажется последним.
Рубинштейна: улица, которая стала слишком живой
Улица Рубинштейна – другой тип кандидата на пешеходизацию. Если Думская после закрытия баров получила шанс на новую функцию, то Рубинштейна, наоборот, стала заложницей собственной активности. Ресторанная плотность, вечерние потоки, такси, доставка, шум, жители, гости, бизнес – все здесь существует одновременно, нервно и слишком близко друг к другу.
На первый взгляд, пешеходный режим мог бы многое упростить: убрать случайный автомобильный поток, расширить пространство для людей, сделать улицу понятнее. Но именно потому, что улица настолько насыщена интересами, любое изменение превращается в конфликт. Жители хотят тишины, бизнес – проходимости, город – порядка, посетители – атмосферы, транспортники – предсказуемой схемы движения.
Рубинштейна показывает важную вещь: пешеходизация бывает не только эстетической, но и управленческой. Это не просто вопрос «красиво или некрасиво». Это вопрос режима, времени, логистики, контроля шума, вывоза мусора, доставки и правил игры. Если их нет, улица может стать не общественным пространством, а продленным залом ожидания для такси.
И все же Рубинштейна нельзя исключать из разговора. Она слишком важна как пример городской жизни, которая уже фактически стала пешеходной по интенсивности, но еще не получила соответствующей организации.
Конюшенная зона: почти готовый маршрут, который не стал маршрутом
Если вы хотите понять, как Петербург умеет останавливаться в одном шаге от системы, пройдите от Малой Конюшенной к Большой Конюшенной и дальше к Конюшенной площади. Здесь уже есть все предпосылки: туристический поток, близость Невского, Казанского собора, Спаса на Крови, Дворцовой зоны, историческая застройка, дворы Капеллы, коммерческая активность, культурные учреждения.
Малая Конюшенная – состоявшийся пешеходный фрагмент. Большая Конюшенная, где, например, дом 11 связан с пешеходной зоной дворов Капеллы, могла бы стать логическим продолжением этой системы [8]. Но в реальности она остается скорее соседней улицей, чем частью одного большого сценария.
И вот здесь снова появляется тень Енакиева. Ведь в проекте начала XX века идея дублера Невского проходила именно через эту часть центра: новая улица должна была пересекать Большую Конюшенную по трассе Шведского переулка [1]. Разумеется, сегодня речь не может идти о буквальном воспроизведении этого замысла. Но сама мысль о параллельном Невскому направлении удивительно современна.
Представьте, что вместо отдельных «островков» возникает связанный пеший маршрут, который позволяет идти через центр не только по Невскому, но и параллельно ему: через Конюшенные улицы, дворы, площади, театральные пространства, Перинную линию, Думскую, Александринский квартал. Это был бы не декоративный проект, а реальная альтернатива главной городской оси.
Улица Зодчего Росси: здесь город слегка тормознул
Теперь вернемся туда, откуда начался наш мысленный эксперимент, – на улицу Зодчего Росси. Здесь хочется вспомнить почти по-розенбаумовски: город как будто «слегка тормознул» – только не у светофора, а перед очевидной градостроительной идеей. Цитату оставим короткой, почти как дорожный знак: «слегка тормознул». Петербург вообще любит тормозить красиво.
Улица Зодчего Росси проходит от площади Островского до площади Ломоносова. Современный ансамбль формировался по проекту Карла Росси в 1828-1834 годах [9]. По одну сторону – здание, связанное с Министерством народного просвещения, по другую – бывшая Дирекция императорских театров и Академия русского балета имени Вагановой. Перед нами не просто улица, а театральный коридор города, архитектурная пауза между площадями.
В 1999 году КГА проводил конкурс проектов на благоустройство улицы Зодчего Росси и площади Островского; в результате тротуары были вымощены серым и красным гранитом, а въезды в подворотни решены специальными пандусами из каменных блоков [9]. То есть город понимал исключительность места, вкладывался в его оформление, занимался его поверхностью и деталями. Но самого главного решения – превратить улицу в постоянное пешеходное пространство – в современной официальной повестке не видно.
И вот тут возникает вопрос к читателю. Если не здесь, то где? Если улица, построенная как законченная перспектива, связанная с театром, балетом, площадью Островского и площадью Ломоносова, не становится пешеходной, то какая улица вообще должна ею стать? Неужели нам требуется еще более очевидный случай – например, улица длиной пятьдесят метров, без домов, без транспорта и с табличкой «пожалуйста, закройте меня»?
Автомобиль на улице Зодчего Росси не выглядит главным врагом цивилизации. Он выглядит хуже – нелепо. Он не столько мешает движению, сколько нарушает жанр. Это как поставить банкомат на сцене Александринского театра: вроде бы технически можно, но зачем?
Именно поэтому Зодчего Росси – не частный случай. Это тест на способность Петербурга отличать транспортную необходимость от привычки. Если город не готов закрыть для машин даже такую улицу, значит, проблема не только в схемах движения. Проблема в том, что автомобильный доступ по умолчанию считается нормой, а пешеходный режим – исключением, требующим особого оправдания.
Почему об этом говорят мало
Странность ситуации в том, что пешеходный центр – тема не маргинальная и не декоративная. Это вопрос экономики, туризма, малого бизнеса, культуры, безопасности и качества жизни. Там, где человек идет пешком, он видит город. Он смотрит на витрины, замечает фасады, заходит в кафе, покупает билет, возвращается вечером, ведет гостей, задерживается. Автомобиль проезжает мимо. Пешеход оставляет городу не только деньги, но и внимание.
Почему же разговор идет так вяло? Потому что пешеходизация исторического центра не имеет одного сильного выгодополучателя. У дорожников есть своя логика. У бизнеса – своя. У жителей – своя. У туристической отрасли – своя. У охраны памятников – своя. У каждого ведомства есть право сказать «нельзя», но редко у кого есть обязанность сказать «давайте соберем это в общую систему».
Кроме того, Петербург исторически боится нарушить равновесие центра. Это понятный страх: город хрупкий, сложный, перегруженный, с тяжелым наследием коммунальной инфраструктуры, туризма, парковочного дефицита и транспортных компромиссов. Но осторожность становится проблемой, когда из метода управления превращается в мировоззрение.
В результате город часто выбирает безопасную формулу: не пешеходная сеть, а благоустроенный участок; не новая логика центра, а новая плитка; не связанный маршрут, а отдельный «проект общественного пространства». И это как раз тот случай, когда хорошее благоустройство может маскировать отсутствие градостроительной политики.
Сравнительный анализ: что изменилось за сто лет
Сравнение с началом XX века здесь нужно не для ностальгии. Дореволюционный Петербург не был идеальным урбанистическим раем, и многие проекты той эпохи сегодня выглядели бы спорно. Но полезно сравнить сам способ мышления.
Тогда проблема формулировалась системно: центр перегружен, Невскому нужны дублеры, городу нужны новые связи, необходимо перераспределить функции и создать новые направления развития. Сегодня проблема часто формулируется локально: что делать с Думской, как быть с Рубинштейна, закрывать ли конкретный участок, не пострадает ли проезд, где оставить парковку.
Тогда градостроитель видел маршрут до того, как обсуждал покрытие. Сегодня мы нередко обсуждаем покрытие до того, как понимаем маршрут. Тогда проектировалась городская композиция. Сегодня проектируется благоустроенный объект. Тогда вопрос звучал: как изменится город? Сегодня слишком часто: как не создать неудобств?
Разумеется, современный город демократичнее и сложнее. Он не может распоряжаться кварталами так, как это представляли себе авторы начала XX века. Но это не отменяет необходимости большой идеи. Напротив, чем сложнее город, тем больше ему нужна ясная схема приоритетов. И в историческом центре Петербурга такой схемой могла бы стать сеть параллельных Невскому пешеходных маршрутов.
Что делать дальше
Если Думская и Перинная линия действительно будут развиваться как пешеходное общественное пространство, это надо рассматривать не как финал, а как пробу пера. Следующий шаг – связать этот участок с площадью Островского, Александринским театром и улицей Зодчего Росси. Потом – думать о Конюшенной зоне как о продолжении маршрута. Потом – о Большой Морской и связях к Исаакиевской площади. И только после этого появится не набор отдельных красивых улиц, а каркас.
Важно понимать: речь не идет о превращении Петербурга в пешеходный Диснейленд. Исторический центр не должен становиться декорацией для туриста, из которой выдавлены жители, транспорт, работа и обычная жизнь. Наоборот, хорошая пешеходная политика нужна именно для того, чтобы центр оставался живым, а не превращался в музейную парковку.
Пешеходизация не должна быть религией. Не всякую улицу нужно закрывать, не всякий автомобиль является врагом, не всякое общественное пространство становится хорошим только потому, что туда поставили гранитную скамейку. Но у Петербурга есть места, где решение давно созрело. И улица Зодчего Росси – первое среди них.
Городу не нужно начинать с революции. Ему нужно начать с маршрута. Нарисовать не список улиц, а последовательность движения: от Невского к Конюшенной зоне, от Думской к Александринке, от площади Островского к улице Зодчего Росси, дальше к площади Ломоносова и Фонтанке. Проверить режимы доставки, время доступа, пожарные проезды, работу такси, потребности жителей. И затем перестать делать вид, что технические вопросы являются философским препятствием.
Финал
Петербург не первый раз стоит перед выбором: оставить центр удобным прежде всего для проезда или сделать его удобным для городской жизни. Сто лет назад этот выбор формулировался языком больших градостроительных проектов. Сегодня – языком общественных пространств. Но суть не изменилась.
У города уже есть фрагменты будущей пешеходной системы. Есть Малая Конюшенная, Малая Садовая, Андреевский бульвар, Думская в режиме выходных и праздничных дней, есть потенциальная Перинная линия, есть Рубинштейна, есть Конюшенная зона, есть Большая Морская, есть улица Зодчего Росси. Не хватает не улиц. Не хватает связи между ними.
И вот, читатель, в следующий раз, когда вы окажетесь на улице Зодчего Росси, попробуйте на минуту остановиться и посмотреть на нее не как на проезд от одной площади к другой, а как на готовое городское пространство, которому осталось только разрешить быть самим собой. Возможно, вы тоже поймаете это странное ощущение: город все уже придумал, архитектура все давно сказала, маршрут почти сложился, но решение почему-то задержалось где-то в коридорах согласований.
Петербург, как в старой песенной интонации, слегка тормознул. Вопрос только в том, сколько еще он собирается стоять на тормозе.
Алексей Шолохов
На заставке: улица Зодчего Росси, 2006 г. Фото Jean-Pierre Dalbéra
.
Источники и фактографические опоры
[1] Ф. Е. Енакиев. «Задачи преобразования С.-Петербурга»; справочная публикация о проекте Енакиева, Бенуа и Перетятковича: идея улицы-дублера Невского проспекта и переустройства центра.
[2] «Новый Петербург»: сведения о проекте Фомина и Лидваля на острове Голодай, принятом за основу в 1910-е годы; описание полукруглой площади и трех радиальных магистралей.
[3] Ф. И. Лидваль: участие в проекте «Новый Петербург», дома на Железноводской улице 1912-1914 годов.
[4] Малая Конюшенная улица: дата открытия как пешеходной зоны – 2 сентября 1997 года.
[5] Малая Садовая улица: пешеходная улица в Центральном районе Санкт-Петербурга.
[6] 6-7-я линии Васильевского острова: открытие Андреевского бульвара в 2002 году.
[7] Думская улица и Перинная линия: историческая справка, восстановление Перинных рядов в 2000-2002 годах, клубный квартал, режим пешеходной зоны по выходным и праздничным дням с 2019 года.
[8] Большая Конюшенная улица: дворы Капеллы и существующие пешеходные связи.
[9] Улица Зодчего Росси: формирование ансамбля в 1828-1834 годах, конкурс благоустройства 1999 года, гранитное мощение тротуаров.
