В ноябре-декабре на городские маршруты выйдет общественный транспорт, использующий альтернативные виды топлива. Он дороже обычного, зато экологичный. К 2018 году в Петербурге появится первый трамвай, работающий на водороде. Поможет ли это очистить небо над городом? И чем альтернативный транспорт отличается от обычного? – узнал «Город 812».
Рога – не главное
Крупнейшие петербургские перевозчики – «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс» – уже тестируют новый чистый транспорт – электробусы, работающие от аккумуляторных батарей.
На Международном форуме Smart Transport, завершившемся недавно в Петербурге, показали транспорт будущего. Главное, в чем сошлись эксперты: от дизельного топлива и бензина городу пора отказываться. Потому что главный загрязнитель воздуха в Петербурге, особенно в центре, – диоксид азота, который получается из выхлопных газов.
Вот-вот «Пассажиравтотранс» выпустит на маршрут № 7 электробус «Волгобас» вместимостью до 90 человек и запасом автономного хода (без подзарядки) 200 км. На маршрут № 9 выйдет белорусский электробус вместимостью до 150 человек и запасом хода 15 км.
Одновременно «Горэлектротранс» начал тестирование электробусов с «рогами» и динамической зарядкой. Они выглядят как троллейбусы, и там, где есть контактная сеть, едут «по проводам», одновременно заряжая аккумуляторы. Там, где проводов нет, – складывают «рога» и пользуются запасенной энергией батарей.
Как рассказал «Городу 812» начальник отдела перспективного развития СПб ГУП «Горэлектротранс» Андрей Уланов, ГУП заключил контракт на поставку 115 электробусов до конца 2018 года. 15 штук из партии уже получены и проходят испытания.
– Наиболее эффективно использовать такие машины на выездах из города – там, где заканчивается существующая контактная сеть и ведется активное жилищное строительство. Например, на Ржевке, в Приморском районе, в продолжении Ленинского проспекта, – рассказал Уланов.
По его словам, рогатые электробусы могут проехать без проводов 15 км без пассажиров и 7,5 км при полной загрузке. На испытаниях загрузку имитируют мешки с песком. Стоимость одной такой машины – 20–22 млн рублей, что на 15–20% дороже обычного троллейбуса. Новый транспорт должен выйти на маршруты в декабре.
Электробусы – пока для имиджа
Минусы всех электробусов – их нужно заряжать, а для этого – строить специальные зарядные станции и подводить электрические мощности. Это дорого и не всегда возможно. В мире существует три варианта развития электротранспорта, но Петербург пока не выбрал ни один из них.
После выставки этот электробус выйдет на маршрут
Первый вариант: электробусы с большим запасом хода. Они могут проехать от 200 км, заряжаются всю ночь. Такими характеристиками обладает «Волгобус». Чтобы зарядить сто таких машин, автопарку потребуется мощность в 20 мегаВатт (столько потребляют два небольших поселка), а также закрытые боксы для зарядки. У автопарков таких возможностей нет. Поэтому «Волгобус» – пока скорее имиджевая история, чем массовая.
Второй вариант предполагает, что электробусы подзаряжаются на остановках (5–6 минут). Соответственно, к каждой остановке придется тянуть кабель – это дорого и хлопотно.
Третий вариант – это, по сути, использование троллейбусов с аккумуляторами, заряжающимися во время движения от контактной сети. По этому пути уже пошли в «Горэлектротрансе». Затрат на строительство инфраструктуры практически никаких. Минус в том, что такие электробусы все-таки привязаны к проводам: как показывает опыт использования в других городах, примерно 60% маршрута они используют контактную сеть. Подобные электробусы работают в Туле, Новосибирске, Минске, Гродно. Машины подключаются к сети автоматически через ловушки на проводах. Но из-за припаркованного транспорта электробусы не всегда могут подъехать к этим ловушкам. А если застрянут в пробке, то зарядка может кончиться, и они остановятся, не доехав до места. Впрочем, производители батарей уверяют, что реальный запас хода у аккумуляторов на самом деле в три раза больше номинального. То есть если в техпаспорте написано, что зарядки хватит на 10 км, то электробус сможет проехать 30 км.
Ни одна из концепций электробусов пока не утверждена в Петербурге в качестве основной.
– Мировые тенденции говорят, что будущее за электробусами: они чище и экономичнее дизельных автобусов. Но сегодня на этом рынке сложилась такая же ситуация, что и с газомоторным транспортом. Стоимость строительства инфраструктуры оказывается слишком высокой. У газомоторов пока больше шансов на развитие, так как для них предусмотрена господдержка. А у электробусов ее нет, – объясняет Уланов.
По мнению эксперта Виктора Сумкина, пока нет зарядной инфраструктуры, электробусы экономически не выгодны. Но в Москве уже объявили, что в течение 5–10 лет общественный транспорт там на 90% станет электрическим.
– В ближайшие два-три года дизель умрет. Скандинавия, например, уже отказалась от него. Троллейбус себя исчерпает примерно к 2035 году. Будущее – за газоэлектрическим и электрическим транспортом, – уверен Сумкин.
По словам Виктора Сумкина, его компания придумала уникальный гибридный электробус, которому не нужна зарядная инфраструктура.
– Он оснащен газовым генератором, вырабатывающим электричество на борту. Оно используется для зарядки батарей электробуса. Когда появится зарядная инфраструктура, газовое автономное зарядное устройство можно будет снять, – объяснил он принцип работы газоэлектробуса.
В Петербурге действует «Программа внедрения газомоторного топлива в автотранспортном комплексе на 2014–2023 г.». Сегодня газовый парк «Пассажиравтотранса» насчитывает 102 автобуса, работающих на метане.
Не бомба
Петербургские ученые работают над созданием новых видов чистого транспорта. «Горэлектротранс» строит водородный трамвай совместно с Крыловским государственным научным центром.
– Это наш совместный проект с городом Дрезден, разработку начали в прошлом году. Крыловский центр изготовил водородный генератор: при наличии газообразного водорода и воздуха в нем происходит химическая реакция. В результате образуются электрический ток и вода. Стопроцентно экологично! – объясняет Андрей Уланов.
По его словам, в России аналогов подобного транспорта нет. Во Франции появился поезд на водороде, в Китае – трамвай. В Петербурге водородный трамвай может быть создан уже в 2018 году.
– А он не взорвется, как водородная бомба?
– Он не опаснее транспорта на газе, – заверил специалист.
Китайский трамвай на водороде
Другой новый для России вид транспорта – магнитолевитационный. В конце декабря прошлого года в Петербурге был создан кластер «Российский маглев». В него вошли два вуза – СПбГУ и Университет путей сообщения, а также шесть предприятий профильных отраслей. Они заняты созданием маглева – поезда, который двигается в буквальном смысле по воздуху, то есть на магнитной подушке, образующейся при отталкивании одноименных полюсов магнитов, расположенных на составе и на рельсе. Разработана концепция пассажирской линии маглева от станции метро «Рыбацкое» до Колпина. Поезда будут ходить по эстакаде. Развитие маглева лоббирует бывший министр путей сообщения и бывший начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев. По его словам, маглев выигрывает по многим параметрам, если сравнивать его с традиционным городским транспортом. Строительство обходится в 3–4 раза дешевле, чем метро. Расход электроэнергии у него ниже, а провозная способность выше, чем у подземки. Маглев экологичен, так как из-за отсутствия контакта с поверхностью (колеса не стучат по рельсам) от него нет шума, вибрации, пыли и выхлопных газов. Поэтому, по мнению создателей летающего поезда, он идеален для мегаполисов с плотной застройкой.
Первый левитирующий вагон уже создан. По словам Анатолия Зайцева, есть инвестор, готовый взяться за строительство маглева на частные средства.
Такси: уже летают
По словам начальника отдела государственного регулирования в сфере охраны окружающей среды и экологического мониторинга Комитета по природопользованию Александра Григорьева, одно из главных направлений экологической политики Петербурга – снижение выбросов от автотранспорта. Однако только заменой общественного транспорта с грязного на чистый проблему загрязнения воздуха в центре не решить.
– Даже если 100% автобусов мы переведем на газ или электричество, это практически не скажется на качестве воздуха, – заявил Григорьев.
По его мнению, нужно ограничить использование личных автомобилей в центре Петербурга.
С ним согласен зав. кафедрой транспортных систем СПбГАСУ Александр Солодкий. По его словам, Петербург спланирован как город для общественного транспорта: лишь 10% его территории составляет улично-дорожная сеть. Ее пропускная способность – 150 автомобилей на тысячу жителей, а реально машин уже в два раза больше. Для сравнения: в США улично-дорожная сеть в среднем занимает 30% территории городов.
По мнению Александра Солодкого, будущее транспорта – за развитием каршеринга, персонального автоматического транспорта (PRT – Personal Rapid Transit) и беспилотных такси, в том числе летающих.
– Две недели назад в Дубае показали летающее беспилотное такси. Оно уже работает! Рассчитано на двух человек. Может ехать как автомобиль, а затем прикрепляется к квадрокоптеру и летит, – рассказывает Александр Солодкий.
PRT – это вид городского и пригородного беспилотного транспорта, который перевозит пассажиров в режиме такси, используя сеть выделенных путей. Пока он работает только в лондонском аэропорту Хитроу.
По мнению экспертов, водородный трамвай в Петербурге, вероятно, появится раньше, чем летающие такси.
Мария Гордякова
