Чего город хочет об области и область от города? Где пройдет вторая кольцевая? Можно ли ограничить въезд областным автомобилям? Где нам нужны пляжи, а где кампусы? Об этом «Городу 812» рассказал директор – главный градостроитель НИПЦ Генерального плана Санкт-Петербурга Юрий Бакей.
Юрий Бакей
– Все теперь говорят о петербургской агломерации. Вы этой агломерацией как занимаетесь?
– Для нас, для города, основная задача – договориться о правилах игры в зоне стыка двух субъектов. Там очевидная проблема: мы видим, что на границах города возникают гигантские районы, не подключенные к транспортной схеме Петербурга. Там практически нет рабочих мест. Города в мире, как правило, переходят в малоэтажные предместья. А у нас все наоборот: предместья вдруг стали больше, выше и плотнее, чем сам город. Извращенное градостроительство такое. Псевдоградостроительство. И все понимают, что с этим надо что-то делать.
Вторая проблема – это лесопарковая зона вокруг города. Нам надо леса сохранить. Город должен быть окружен лесами, а не высотками. Для нас принципиально, чтобы эти земли не осваивались.
– Уверен, что пригородные земли уже все распроданы.
– Во-первых, не все. Во-вторых, слово «распродано» ни о чем не говорит. И в городе большая часть территорий находится в собственности у кого-то. Ну и что! Для того мы и делаем генеральный план и правила застройки, чтобы собственник не делал то, что он считает нужным, а делал то, что нужно городу.
Кроме того, на территории Ленинградской области размещен ряд городских объектов – полигон «Красный Бор», мусороперерабатывающий завод в Янине. И нам нужны дополнительные территории для твердых бытовых отходов, потому что в границах Петербурга их складировать негде.
Схема развития транспортного каркаса Петербурга. Стрелочками обозначены выходы из города в область.
Вот об этом идет речь в ходе совместных заседаний представителей Петербурга и области. Но надо понимать, что есть колоссальная разница в государственном устройстве Петербурга и Ленинградской области. Мы – город федерального значения, у нас все решения принимаются городским правительством, а муниципальные образования не имеют отношения к градостроительной деятельности. В Ленинградской области – трехуровневое устройство, есть региональное правительство, есть администрации районов, есть самоуправление поселений. И как раз муниципальные советы поселений утверждают проекты планировок и генпланы городов. А губернатор области – только схему территориального планирования. Было бы, наверное, гораздо проще, если бы у нас совпадали системы управления. Но это не так. Приходится учитывать.
– Какие вопросы самые острые?
– Приоритет вопросам единого понимания транспортной системы агломерации. Мы пытаемся выстроить маршрутную сеть, которая связывала бы новые районы области с десятками тысяч населения с центром Петербурга.
Мысль очень простая на самом деле. Мы готовы принимать пассажиропоток из новых районов в области на общественном транспорте. Но мы не готовы принимать автомобильный поток.
Мы рассматриваем возможность выхода линий метрополитена на территорию области. И выхода туда трамвайных линий – мы сейчас пытаемся возродить трамвайное движение. Все города мира через это проходят: сначала старательно убивают трамваи, потом идет осознание, что без трамвая плохо, и он возрождается, но с другим качеством подвижного состава и другими трассами.
– Если вы не хотите, чтобы в Петербург въезжали на автомобилях, значит, и дорог новых строить не собираетесь.
– Не так. Это значит, что мы должны четко договориться о точках входа из области в город. Договорились – вот здесь будет путепровод. И всё, больше не будет. Значит, вы у себя в области выстраиваете структуру, которая ориентирована на этот путепровод в том виде, в котором мы его сегодня закладываем. И мы у себя внутри города тоже на это ориентируемся.
– Какие самые сложные участки – Девяткино–Мурино?
– Нет. Больше всего обсуждается Новосаратовка, это район южнее Кудрова. Мы хотим туда запустить из города и трамвай и метро.
– А городу в этом какая выгода?
– Город заинтересован в строительстве нового депо для метрополитена. Под это нужна большая территория. Но для того чтобы это строительство профинансировал бюджет города Санкт-Петербурга (а он готов в этом участвовать), земельный участок должен быть передан от области городу – это требование бюджетного кодекса. Деньги города могут быть потрачены только на территории города.
– Если мы строим новую станцию метро, то провоцируем новую жилую застройку.
– Во-первых, это регулировать надо градостроительной документацией. Ведь кто строит – не область, это те же самые девелоперы, которые работают и в городе. Идет нормальное такое зарабатывание денег. Построили, продали, а дальше – ваши проблемы. С этим уже борются областные власти. Во-вторых, эту станцию метро первым делом превращаем в транспортный пересадочный узел, чтобы оптимизировать подвозку людей.
– В общем, надо точки входа и въезда упорядочить – и все будет в агломерации хорошо. Так?
– Не так. Есть еще тема второго кольца – КАД-2. У нас есть свои предложения по его трассе. Второе кольцо целиком будет проходить по территории Ленинградской области, поэтому мы тут не вправе что-то диктовать. Но мы настоятельно предлагаем свой маршрут прохождения второго кольца.
Вот когда мы трассировали нынешнюю КАД, нас упрекали, что мы сделали какую-то внутригородскую скоростную магистраль. Так это на самом деле так. Мы именно ее и делали. Мы делали это в интересах города. И КАД с этой ролью справляется. Есть, конечно, вопросы с пропускной способностью на востоке, но это потому, что там изначально внесли ряд удешевлений.
– Где вы хотите, чтобы прошло второе кольцо?
– Есть два предложения. Не наше предложение – сделать второе кольцо по нынешней бетонке, это довольно далеко от Петербурга. И наше предложение – сделать его ближе к городу. Чтобы это второе кольцо перехватывало потоки, которые идут по вылетным магистралям, и перераспределяло их, скажем, с Киевского шоссе на Мурманское без захода в город.
Предложения по трассе КАД-2. Она отмечена красным. А зеленым – дорога А-120 или “бетонка”.
А эта бетонка, она чуть ли не на 100 километров длиннее нашего варианта. Но это деньги, и, наверное, можно понять лоббистов, которые ее отстаивали в свое время: лишних 100 километров при стоимости строительства одного километра в пять миллиардов – это ощутимо, и плюс обслуживание…
– А для области какая выгода от вашей короткой трассы?
– Для области прямая выгода – это связь, например, между Гатчиной и Всеволожском. Это будет выгодно и нам и им. Получим интегрированный эффект.
Вот запустили сейчас ЗСД, и разгрузилась часть мостов и часть КАД. А мы именно так и планировали. Мы же моделировали транспортные потоки, смотрели, как ЗСД повлияет на трафик на мостах. И выходило, что с пуском диаметра трафик на всех мостах от залива до Литейного уменьшается. А дальше практически уже не влияет. То же самое и со второй кольцевой – надо смотреть, как перераспределятся потоки.
– Когда эта КАД-2 может появиться – еще при нашей жизни?
– Я не могу ответить. Мы вот 20 лет назад начали заниматься Западным скоростным диаметром. Тогда над нами смеялись, как над городскими сумасшедшими. А мы не давали гаражи ставить в зоне ЗСД, рынки всякие не пускали, не визировали. И вот прошло двадцать лет – и ЗСД есть.
А с КАД-2 – нам чем раньше, тем лучше. Но надо понимать, что такого уровня проект не делается без участия федерации. Есть разные группы интересантов, одним нравится, другим нет – и по разным причинам. Но из плюсов – сегодня это уже спокойно обсуждается и в ряде документов вторая кольцевая фигурирует.
А когда она появится? Когда потери транспортного узла Санкт-Петербурга будут уже так ощутимы, что все поймут: надо что-то делать. В тот момент все и произойдет. Это может случиться и через пять лет. А может и не произойти вовсе – это же от экономической ситуации зависит. Это зависит от объемов перевалки порта. Вот у нас есть аванпорт Бронка, и он как раз выходит на это второе кольцо в нашей версии. И если Бронка заработает на полную мощность, а второй кольцевой не будет, все грузы потащат опять по КАДу. И КАД встанет.
– Про город давайте поговорим. Все говорят: город должен быть полицентричным. Вы-то это учитываете или не даете полицентричности ходу?
– В этих мантрах про полицентричность, которые многие произносят, есть недопонимание. Город и так полицентричен по сути своей. В Генплане 1966 года, на мой взгляд, более точная формулировка была – что не полицентричность надо создавать, а систему развития общегородского центра. Нам говорят о какой-то мифической полицентричности: давайте в районе Горской сделаем новый центр и в районе Шлиссельбурга. И в Красном Селе, вот как будет здорово! На самом деле это маниловщина, потому что никакой центр не формируется на щелчок руки, из-за того, что кто-то этого захотел. Вот строится сегодня «Лахта-центр» – и тут неизбежно развитие прилегающей территории. Или вот у нас есть «серый пояс» – тут мы хотим видеть смешанную застройку: жилье плюс рабочие места плюс сады. Губернатор хочет, чтобы было много зеленых насаждений. Декларирована пропорция – 30-30-40. Вот 40% территории будьте добры обеспечьте зелеными насаждениями.
– Отправкой СПбГУ полным составом в Горскую вы занимались?
– Мы инициативно смотрели на Горскую. И потенциально поняли, что там большой кампус можно развернуть. Хотя мне кажется, что перебазирование большого университета в пригород или в область – это странно. Часть университетских людей просто туда не поедет. И, как правило, не едут те, кто составляет содержание организации. Можно, конечно, говорить о какой-то супертехнологии, которая нас выведет в прорыв. Но потом обычно выясняется, что в прорыв-то мы пошли, но те, ради кого мы шли в этот прорыв, почему-то оказались не с нами. Это очень тонкий вопрос. Тем более что уже был один опыт – со строительством площадки ЛГУ в Петергофе. И этот опыт кончился очень печально. Кстати, мы в свое время просчитывали возможность вернуть всех гуманитариев университета на Васильевский остров. Со строительством новых зданий для университета в устье Смоленки. Мысль была, и не такая дурная. Но нереализованная.
– А вот интересные идеи прозвучали из комитета по экономическому развитию Смольного: про тоннель под Кронверкским проспектом и пляжи на намыве Васильевского острова.
– Про тоннель под Кронверкским проспектом и про парковку под зоопарком – ничего не знаю, по крайней мере, в стенах этого здания такой концепт не рождался. А вот про намыв некой зоны с пляжами и новыми общественными пространствами мы говорили. Но это надо считать – сколько будет стоить намыть эти пространства. Может, это будет стоит столько, что легче все население один раз отправить отдохнуть в Египет.
– Новый Генеральный план Петербурга будет концептуальным?
– Он не будет похож на предыдущий. Там будет отображаться много того, чего раньше никогда в нем не отображалось. Потому что федеральное законодательство нам предписывает четко, что там должно быть, и это усугублено кучей подзаконных актов. У нас сейчас требования к Генплану стали сумасшедшие.
– И зачем все это придумали?
– Можно понять законодателя, который пишет правила игры для всей необъятной родины. А на просторах родины 26 тысяч муниципальных образований с разным уровнем профессионального понимания или без всякого уровня. Вот для них всё прописали. Но если в каком-нибудь поселке в планах на 10 лет построить два дома и один сельсовет, то это легко все отобразить и закоординировать. А в Петербурге-то не два дома. То есть мы теряем гибкость. Чем больше у нас законов в части территориального развития, тем более косными мы становимся, не в состоянии реагировать ни на что. Раньше Генплан был действительно гибким универсальным механизмом. Это был документ развития, а сейчас такая вот ситуация складывается.
Сергей Балуев
