К грядущей в Петербурге транспортной реформе много вопросов, но отказываться от нее Александр Беглов и его окружение в Смольном не собираются. Загадка: почему? Кому эта реформа так выгодна?
Александр Беглов подал поправки к рассматриваемому в ЗакСе проекту городского бюджета на 2020 год, которыми, в числе прочего, предполагается выделение 11 миллиардов рублей на реформу общественного транспорта. 11 миллиардов рублей – это ровно столько, во сколько чиновники оценивают полгода (реформа стартует в июле) работы автобусов по новым правилам, когда город нанимает перевозчиков по 44 закону о госзакупках, как любых других подрядчиков, и полностью оплачивает их работу. При этом в доходной части поправки значатся дополнительные 5 миллиардов, которые бюджет планирует заработать на продаже билетов.
Намерение Смольного провести реформу и оставить граждан без столь милых их сердцу маршруток не выглядит сенсационно: о ней говорят с весны, кроме того, власти, как известно, обожают создавать народу сложности. Однако это все-таки новость. Потому что 30 октября, представляя депутатам проект бюджета, Александр Беглов внезапно заявил, что, возможно, на переходный период, сроки которого он не обозначил, от коммерческих автобусов и не откажутся. Позже в эфире смольнинского канала «Санкт-Петербург» губернатор опять говорил про сложности реформы – в частности, про узкие межквартальные проезды, где никто, кроме маршрутки, не проедет. Таким образом, создавалось впечатление, что Смольный сдает назад.
Отличие отменяемого коммерческого транспорта от социального состоит только в двух вещах: он останавливается в любом месте и в нем не действуют льготы. В остальном все то же самое: маршруты разыгрываются на торгах, в которых участвуют и частные перевозчики, и городской ГУП «Пассажиравтотранс». Но с июля 2020 года, когда должны пройти конкурсы по новым правилам, вводятся более жесткие требования к автопарку (моложе 2,5 лет, низкопольный и т.д.).
По мысли чиновников, транспорт станет более удобным и пунктуальным, так как за отклонение от графика перевозчиков будут штрафовать (правда, непонятно, как можно требовать его соблюдения, пока все маршруты не будут проложены по выделенным линиям).
Но из всех составляющих реформы широкие слои населения знают только один: маршрутки отменят, а число маршрутов сократится почти вдвое.
Опыт говорит
И горожан, и отцов с матерями города объединяет понимание того, что любая реформа, как бы хороша и логична она ни была по задумке, на практике все равно выходит не такой хорошей и логичной. Помимо очевидных опасений, что новая маршрутная сеть окажется хуже старой, у Смольного есть и другие причины нервничать. Далеко не все перевозчики осилят закупку новых автобусов (суммарные затраты оцениваются более чем в 20 миллиардов рублей) – в результате сократится число игроков рынка и конкуренция. Отечественная промышленность физически может не справиться с объемом заказов, так как одновременно с нами реформа проходит в большинстве регионов, а закупать импортную технику, скорее всего, будет запрещено. Ориентировочно только Петербургу потребуется около 2,5 тысяч автобусов.
Наконец, на торги могут прийти сомнительные участники, которые победят, а потом не смогут выполнить обязательства, как это сплошь и рядом происходит на строительстве социальных объектов. В результате в один прекрасный день горожане придут на остановку и узнают, что их любимый автобус № 666 – единственный, довозящий до метро, – больше не ездит. Это вряд ли будет способствовать росту губернаторского рейтинга.
Таким образом, риски – для горожан совершенно практические, а для Смольного имиджевые – велики. Поэтому мотивы проводить реформу, несмотря ни на что, неочевидны.
Зачем?
Формальный ответ известен: федеральный закон № 220 «Об организации регулярных пассажирских перевозок» предписывает переход на новую систему до июля 2020 года. Но при наличии желания в этот закон можно вписать и существующую сейчас систему с небольшими косметическими изменениями.
Бенефициаром реформы, очевидно, окажется ГУП «Пассажиравтотранс». Весьма вероятно, что по итогам конкурсов число частных компаний и обслуживаемых ими маршрутов существенно сократится. Их место займет ГУП, увеличив таким образом свое присутствие на рынке. Кроме того, на него пока не распространяются новые требования, и он еще несколько лет будет работать по-старому.
Однако вряд ли благополучие одного, пусть даже и хорошего ГУПа – та цель, ради которой Александр Беглов рискует своим рейтингом. Кроме того, непонятно, горит ли сам «Пассажиравтотранс» желанием подбирать оставшиеся бесхозными маршруты. Других заинтересованных вроде и нет: частные перевозчики вряд ли заработают по новой системе намного больше, чем по старой.
Возможно, город думает, что перевозки – золотое дно, и он отобьет все затраты на реформу за счет продажи билетов (достоверной информации о том, сколько зарабатывают маршрутки, у него нет). Но и это вряд ли.
Правда, через некоторое количество лет «Пассажиравтотранс» обещали продать в частные руки. То есть кому-то когда-то может достаться предприятие, контролирующее значительный объем перевозок. И – тут пошли фантазии – этот кто-то уже сейчас знает, что предприятие достается ему, и обладает возможностями лоббировать проведение транспортной реформы. Вопрос: способны ли высокопоставленные лоббисты смотреть так далеко и не слишком ли мелок для них «Пассажиравтотранс»? На этот вопрос мы пока не нашли ответов.
Честный Смольный
Другой вариант: в истории с транспортной реформой все по-честному, ее делают исключительно из благих намерений.
Каждый новый начальник – от директора сапожной мастерской до президента, – заступая на должность, считает, что его предшественник все делал неправильно, и имеет свою программу реформ. Так, Полтавченко попытался остановить принявшую при Матвиенко стихийный характер застройку Петербурга. Сама Матвиенко придумала систему госзаказа (еще до федеральной), чтобы упорядочить доставшиеся от Яковлева бюджетные расходы. Яковлев начинал с реформы развалившегося во время Собчака ЖКХ.
Может, Александр Беглов искренне хочет дать городу новый общественный транспорт – комфортный, пунктуальный, с удобным набором тарифов, умный и т.д. Возможно, такой проект принес ему, когда приходил трудоустраиваться, курирующий транспорт вице-губернатор Эдуард Батанов. Потому что транспорт и дороги – единственные его полномочия, и больше предлагать Батанову особо нечего.
В общем, вдохновившись идеей транспортной реформы, Смольный произнес публично так много слов и сделал так много шагов, что по-тихому отменить ее уже не удастся. А начинать губернаторство с признания переоценки своих сил Александр Беглов, естественно, не хочет. По аналогичной причине не может прийти к нему с таким предложением и Батанов. Что же это будет за вице-губернатор, который придет и скажет: по-моему, я ошибся, Александр Дмитриевич! Какая судьба ждет такого вице-губернатора?
Но вся эта история имеет еще одно измерение: внутрисмольнинской борьбы. Как считается, вице-губернатор Евгений Елин, собравший себе хоть и не дотягивающий до албинского, но все же большой набор компетенций (финансы, имущество, экономика), присматривается к сферам, за которые отвечает Батанов. В первую очередь, говорят, его интересуют инвестиционные проекты в дорожной и транспортной отраслях. В рамках этого Елин может доказывать, что транспортная реформа обречена, внося тем самым еще большее смятение в умы первых лиц города.
Глава входящего в елинский блок Комитета финансов Алексей Корабельников публично говорил, что «нет понимания», насколько реформа продумана. Таким образом, он объяснял, почему деньги на нее не были заложены в первоначальный проект бюджета. И непонятно, планировалось ли изначально внести эти 11 миллиардов поправкой ко второму чтению или судьба реформы решилась в последний момент.
Понятно, что чем дальше город продвигается по пути транспортной реформы, тем меньше вероятность, что от нее откажутся. Но – к подготовке транспортной реформы подключилось петербургское управление ФАС, которое направило главе комитета по транспорту и профильному вице-губернатору «Предостережение о недопустимости совершения действий, которые могут привести к нарушению антимонопольного законодательства». Ссылаясь на публикации в СМИ, УФАС сообщает, что в грядущей реформе «усматриваются противоречия» Национальному плану развития конкуренции, а «её реализация может привести» к нарушению закона «О защите конкуренции». В частности, ведомство считает, что коммерческие и социальные маршруты вполне можно совмещать.
Само по себе это предостережение для Смольного не страшно, но страшно другое: оно означает, что ФАС легко может отменить конкурсы на обслуживание маршрутов. И хотя власти как-нибудь извернутся, чтобы на следующий день город не остался без автобусов, это будет для архитекторов реформы большой неприятностью.
Станислав Волков
